برنامه نویسی موازی شبکه روی سیستم GPU چندهسته ای شتاب یافته با بهینه سازی

برنامه نویسی موازی­ شبکه روی سیستم GPU چندهسته­ای شتاب­یافته با بهینه­ سازی

چکیده
واضح است که کدگذاری شبکه به عنوان روشی امیدوارکننده برای بهبود بازده شبکه و پهنای باند موجود پدید آمده است. اما، با توجه به پیچیدگی محاسباتی بالا، قابلیت پیاده­سازی کدگذاری شبکه هنوز هم به عنوان یک چالش بر جای مانده است. همچنین، کاربردهای شتاب­یافته با GPU محدود به روش­های سنتی هستند، که در آن GPU بعنوان یک کوپروسسور[1] برای مصرف مجموعه­داده­های انتقالی از CPU استفاده می­شود. بنابراین، یک چارچوب کدگذاری شبکه موازی مهاجم با بهینه­سازی برای GPU سفارشی شده است، که در آن یک گرنیولاریتی[2] مناسب موازی­شدگی برای کدگذاری شبکه ارائه شده است، و GPU نه تنها می­تواند به عنوان مصرف­کننده داده، بلکه تولیدکننده داده­ نیز عمل کند. علاوه بر این، کدگذاری شبکه خطی تصادفی، در GPU فعال شده با CUDA موازی و بهینه­سازی شده است تا به اعتباربخشی روش ارائه شده بپردازد. نتایج عملی [آزمایشگاهی] نشان می­دهد که موازی کردن کدگذاری شبکه در سیستم چندهسته شتاب­یافته با GPU استفاده از روش­های پیشنهادی بسیار موثر است.

کلمات کلیدی: GPU، کدگذاری شبکه، موازی­سازی، CUDA، بهینه­سازی.

1. مقدمه

کدگذاری شبکه، یکپارچه­سازی کدگذاری اطلاعات و مسیریابی شبکه، تکنیکی برای تبادل اطلاعات است، که در آن بسته­های اطلاعاتی قبل از ارسال کدبندی [کدگذاری] می­شوند.

با توجه به مزایایی از قبیل بهبود بازده شبکه، متعادل کردن بارها، کاهش تاخیر انتقال و مصرف انرژی گره، و افزایش استحکام شبکه [1]، کدگذاری شبکه به طور گسترده­ای در ذخیره­سازی فایل­های توزیعی [2] در شبکه­های بی­سیم استفاده شده است [3]. با این حال، واقعیت وجود محیط شبکه غیرقطعی [4]، پیچیدگی محاسباتی بالای کدگذاری شبکه [5] به عملکرد سیستم­های کدگذاری شبکه [5] آسیب می­رساند، لذا قابلیت پیاده­سازی آن هنوز هم یک چالش است. بنابراین، بهینه­سازی کدگذاری شبکه [6] کاربردی است، و بهینه­سازی به نفع کاهش محاسبات و هزینه کدگذاری شبکه از جمله الگوریتم بهبود کدگذاری شبکه [7] و شتاب کدگذاری شبکه مبتنی بر سخت افزار یا معماری [5] [8-9] است.

کدگذاری شبکه شتاب­یافته با معماری GPU به نتایج قابل­توجهی دست یافته است و هنوز هم در حال پیشرفت است. با این حال، کار قبلی برای به حداکثر رساندن مصرف منابع محاسباتی GPU برای بازده سیستم کدگذاری شبکه موازی اختصاص داده شده است اما هنوز هم مطلوب نیست. همچنین، کار کمی بر روی بهینه­سازی سلسله مراتب حافظه برای سیستم کدگذاری شبکه وجود دارد. بنابراین، یک چارچوب کدگذاری موثر شبکه موازی از جمله بهینه­سازی حافظه برای بهبود بهره­برداری علاوه بر مصرف منابع محاسباتی GPU ارائه شده لازم است.

2. معماری و مدل برنامه نویسی CUDA

شکل 1، نمایی کلی از معماری سیستم مشترک متشکل از GPU و CPU را نشان می­دهد، که در آن داده­ها بین CPU و GPU با کانال PCIe مورد تقاضا انتقال می­یابند. معماریGPU شامل تعدادی از مولتی­پروسسورهای مقیاس­پذیر (SMها) است که هر کدام شامل هشت هسته جریان پردازنده (SP) است و هر سه SM تشکیل یک شاخه مولتی پروسسور ریسه­ای (TPC) در NVidia GTX 280، حافظه پنهان[3] ثابت خواندنی، و حافظه پنهان بافت[4] خواندنی است. علاوه بر این، هر SM دارای16KB حافظه داخلی خواندنی و نوشتنی است که وجه مشترک همه SP های 8 بیتی است.

...

خرید فایل

پاورپوینت بررسی سیستم های تشخیص نفوذ در شبکه های حسگر بی سیم

پاورپوینت بررسی سیستم های تشخیص نفوذ در شبکه های حسگر بی سیم

26 صفحه و بیان مفاهیم با استفاده از تصاویر

منابع :

•[1] A. Abduvaliyev, A.-S. K. Pathan, J. Zhou, R. Roman, and W.-C. Wong, "On the vital areas of intrusion detection systems in wireless sensor networks," Communications Surveys & Tutorials, IEEE, vol. 15, pp. 1223-1237, 2014. •[2] W. T. Zhu, J. Zhou, R. H. Deng, and F. Bao, "Detecting node replication attacks in mobile sensor networks: theory and approaches," Security and Communication Networks, vol. 5, pp. 496-507, 2014 •[3] S. Agrawal and J. Agrawal, "Survey on Anomaly Detection using Data Mining Techniques," Procedia Computer Science, vol. 60, pp. 708-713, 2015. •[4] S. MandiGobindgarh, "Survey paper on data mining techniques of intrusion detection," 2013. •[5] Y. Wang, G. Attebury, and B. Ramamurthy, "A survey of security issues in wireless sensor networks," 2014 •[6] K. Nadkarni and A. Mishra, "Intrusion detection in MANETs-the second wall of defense," in Industrial Electronics Society. IECON'03. The 29th Annual Conference of the IEEE, 2015. •[7] I. Krontiris, T. Dimitriou, T. Giannetsos, and M. Mpasoukos, "Intrusion detection of sinkhole attacks in wireless sensor networks," in Algorithmic Aspects of Wireless Sensor Networks, ed: Springer, 2007, pp. 150-161. •[8] P. Brutch and C. Ko, "Challenges in intrusion detection for wireless ad-hoc networks," in Applications and the Internet Workshops, 2003. Proceedings. 2003 Symposium on, 2013, pp. 368-373. • • •

خرید فایل

تحریک سیستم های دفاعی گیاه در برابر عوامل بیماریزای گیاهی

تحریک سیستم های دفاعی گیاه در برابر عوامل بیماریزای گیاهی

فهرست:

مقدمه.................................................................1

تاریخچه.................................................................2

مقاومت در گیاهان..........................................................3

مفهوم مقاومت القایی.....................................................4

انواع مقاومت القایی در گیاه..............................................7

مقاومت اکتسابی موضعی................................................9

مقاومت اکتسابی سیستمیک..........................................10

مقاومت اکتسابی (فعال شده ی) سیستمیک......................15

مقاومت القایی سیستمیک.............................................21

واکنش سیستمیک گیاه به زخم های ناشی از حشرات...........26

منابع

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: قسمتهایی از متن:

مقدمه

پدیده القاء مقاومت در گیاهان از طریق پاتوژنها اولین باردر سال 1901 توسط ری و بواری شناخته و در دهه 1960 شواهد متقاعد کننده ای پیرامون این موضوع با بررسی القا مقاومت توسط ویروس TMV درگیاه توتون ارایه شد. امروزه این تحقیقات طیف گسترده تری یافته است. القاء مقاومت به مفهوم بیشتر شدن مقاومت گیاهانی است که در حالت عادی حساس به بیماری هستند، بدون اینکه ساختار ژنتیکی این گیاهان از طریق اصلاح نژاد یا مهندسی ژنتیک تغییر کند. مقاومت القایی یک روش محافظت بیولوژیک محسوب می شود که هدف آن محدود کردن بیمارگر نیست، بلکه فعال کردن گیاه می باشد. ایده اصلی مربوط به بیان ژنهایی است که ایجاد مقاومت کرده ، ولی بطور معمول بیان نمی شوند. مگر اینکه یک تیمار القاء کننده مقاومت آنها را فعال کند و یا بیان آنها را افزایش دهد . القاء مقاومت در گیاه شدیداً تحت تأثیر شرایط محیطی به ویژه نور و درجه حرارت در طول شبانه روز ووضعیت رشد می باشد. به طورکلی القاء مقاومت در گیاهان با استفاده ازمحرک های زنده یا غیر زنده و یا استفاده از رقم های گیاهی ناسازگار با بیمارگر، از جمله راهکارهای مورد توجه محققان در مدیریت آفات و بیماریهای گیاهی می باشد. تاکنون اثر القاء کنندگی قارچهایی نظیر Colletotrichum lindemuthianum گونه های غیربیماریزایFusarium ، Rhizoctonia و جدایه های sp. Trichoderma و باکتریهای حمایت کننده رشد گیاه ( PGPR ) مورد بررسی قرار گرفته است.

تاریخچه

مقاومت القایی در گیاهان اولین بار در سال 1901 توسط ری و بواری شناخته شد.چستر در سال 1930 مطالعات صورت گرفته تا آن زمان را سازمان دهی نمود و با بررسی مشاهدات خود پیشنهاد کرد که این پدیده به طور طبیعی در محافظت گیاه نقش مهمی را ایفا می کند.

در دهه 1960 شواهد متقاعد کننده ای پیرامون این موضوع ارائه شد. (Cruickshank and Mandryk 1960,Ross 1961a;Ross 1961 b;Mandryk 1963). ...

...

مقاومت اکتسابی (فعال شده ) سیستمیک (Chemical activated (SAR))

توسط ترکیبات شیمیایی فعال می شود . این نوع مقاومت در اثر تعدادی از ترکیبات شیمیایی که منشاء زنده یا غیر زنده دارند (فعال کننده های گیاهی )ایجاد می شود . فعال کننده ها گیاه را در برابر همان طیفی از بیمارگرها حفاظت می کنند که در واکنش SAR در گیاه به وجود می آید .( فعال شدن پروتئین های PR و لیگنینی شدن ) در اغلب موارد همان مسیر انتقال پیام که در SAR بیولوژیک مطرح است ،در SAR شیمیایی نیز دخالت دارد . گرچه به نظر می رسد در جریان القاء مقاومت توسط بتا – آمینوبوتریک اسید مسیر انتقال پیام دیگری دخالت داشته باشد (Cohen , 1994)

یک ترکیب شیمیایی برای اینکه به عنوان فعال کننده ی مسیر SAR مطرح شود باید سه خصوصیت داشته باشد :

1. بتواند مقاومت را در برابر همان طیف از بیمارگرها که القاءکننده های بیولوژیک SAR ایجاد می کنند ، القاء کند .

2. همان نشانگرهای بیوشیمیایی را که در SAR بیولوژیک مطرح هستند ، فعال کند.

3. تاثیر مستقیم روی بیمارگر نداشته باشد (Kessmann et al , 1994).

ترکیبات فنل از جمله مهمترین مواد موثر در مقاومت گیاهان در مقابل عوامل بیماریزا می باشد. نیوتن و اندرسون (1929) اولین بار فرضیه ی ترکیبات فنلی را برای توجیه مقاومت در برابر بیماریها پیشنهاد نمودند و تا کنون وجود بسیاری از ترکیبات فنلی از جمله کتکول ،رزورسینول ، گالیک اسید ، پروتوکاتشیک اسید ، اسید کلروژنیک و یا افزایش سنتز آنها در مقاومت گیاهان در برابر بسیاری از عوامل بیماریزا به اثبات رسیده است . ....

...

خرید فایل

طراحی و عملکرد سیستم ترمز

مقدمه. 4

انواع ترمزها 5

ترمز دیسکی. 6

کالیپر چهار پیستونی. 7

ترمز کاسه ای.. 8

استقرار ترمز کاسه ای.. 9

انواع ترمز کاسه ای.. 10

ترمز کاسه ای خود تنظیم. 11

فواصل ایمنی ترمز. 12

انتقال وزن. 13

ضعیف شدن ترمز. 14

کاهش سرعت و توقف اتومبیل. 15

هیدرولیک در ترمز. 15

لنت ترمز. 17

اثر فاکتورهای مختلف بر خواص سایشی لنت ترمز : 18

1- اثر سرعت : 18

2- اثر بار : 19

3- اثر دما : 20

4- اثر اندازه ذرات سایشی : 21

تأثیر اندازه ذرات سایشی بر نرخ فرسایش ویژه. 21

طراحی ترمز. 22

ترمزهای دیسکی. 25

ترمزهای کاسه ای.. 28

ترمزهای کاسه ای ( استوانه ای ) با کفشک کوتاه خارجی. 29

عملکرد ترمز خود قفل کن. 30

ترمز کاسه ای با کفشک بلند خارجی. 31

ترمز های کاسه ای با کفشک بلند داخلی. 35

ترمز های لقمه ای ( نواری) 36

عملکرد سیستم ترمز. 41

شتاب کند شونده: 41

انرژی / توان. 42

نیروهای ترمز کننده: 43

مقاومت غلتشی. 43

نیروی مقاوم آیرودینامیک... 45

نیروی مقاومت انتقال قدرت.. 46

شیب.. 46

ترمزها 47

ضریب ترمز. 47

اصطکاک چرخ – جاده. 51

ارتباط با عملکرد خودرو. 55

سرعت.. 55

فشار باد. 56

بار عمودی.. 56

انتظارات ملی برای عملکرد ترمز. 57

تناسب ترمز. 59

سیستمهای ترمز ضد قفلABS 66

راندمان ترمز. 68

محاسبه عملکرد ترمز(مسافت توقف) خودروی پژو آردی.. 70

نتیجه گیری : 72

پیشنهادات.. 72

ضمائم. 74

مراجع 77

چکیده :

این پروژه شامل دو بخش می باشد که در بخش اول توضیحات کلی در مورد ترمز و همچنین انواع ترمزها شامل ترمزهای دیسکی و کاسه ای و چگونگی کارکرد آنها مورد بررسی قرار می گیرد ، در ادامه به توضیح مباحثی همچون فواصل ایمنی ترمز ، انتقال وزن ، ضعیف شدن ترمز ، کاهش سرعت و توقف اتومبیل وهیدرولیک ترمز می پردازیم . بعد از آن یکی از مهمترین پارامترهای ترمز یعنی لنت ترمز مورد بررسی قرار می گیرد . عوامل مژثر در آن بطور مفصل بحث شده است . در آخر این بخش مراحل طراحی ترمز های دیسکی و کاسه ای ( کفشک بلند خارجی ، کفشک کوتاه خارجی ، کفشک بلند داخلی و ترمزهای نواری ) گفته می شود .

مقدمه

اکثر کسانی که با کار وسایل نقلیه آشنا هستند و یا برای مدتی رانندگی کرده‌اند بر این اعتقادند که متوقف کردن اتومبیل مهمتر از به حرکت در آوردن آن می‌باشد. اتومبیلی که روشن نمی‌شود ممکن است باعث عصبانیت راننده‌اش گردد ولی هیچ‌گونه خطری برای راننده، عابرین و حتی خود اتومبیل نخواهد داشت. در حالیکه اگر ترمزهای اتومبیلی درست کار نکند می‌تواند یک تله مرگ باشد. ترمز مکانیزمی برای کاستن سرعت اتومبیل و یا بازداشتن آن از حرکت کامل است. دراین فرآیندها، انرژی جنبشی ماشین توسط کار سایشی به حرارت تبدیل می‌شود .

امروزه سیستم ترمز اتومبیل به سه قسمت اصلی تقسیم می‌شود :

1- دیسک : که به همراه چرخها می‌چرخد، اولین قسمت کوپل سایشی می‌باشد . نوع دیسک تأثیر زیادی روی مقدار فرسایش ویژه می‌گذارد . دیسک معمولاً از جنس چدن خاکستری ساخته می‌شود. زیرا در مقایسه با چدنهای دیگر دارای هدایت حرارتی بالاتری هستند که این به دلیل ساختار صفحه‌ای آن می‌باشد. در سالهای اخیر از مواد دیگری نظیر آلومینیم تقویت شده با sic، کامپوزیت sic/c و کربن زینتر شده نیز استفاده می شود .

2- لنت ترمز : دومین قسمت کوپل سایشی می‌باشد. در هنگام ترمز، لنت به دیسک توسط پیستون هیدرولیکی فشار وارد می‌کند. نیروی سایشی بین لنت و دیسک چرخان، انرژی جنبشی وسایل نقلیه را به حرارت تبدیل می‌کند .

3- سیستم هیدرولیکی : نیروی ترمز را از پدال به پیستون هیدرولیکی انتقال می‌دهد و پیستون نیز لنت را به دیسک فشار می‌آورد .

ترمز دیسکی

ترمز دیسکی شامل یک دیسک چدنی صلب است که به همراه چرخ اتومبیل می چرخد . سیلندرهای ترمز و پیستونها ، رابطه های مرتبط به سیستم هیدرولیک و نیز یک جفت لنت ترمز لقمه ای که برای کند کردن و یا متوقف کردن اتومبیل به دو طرف دیسک گردان می چسبد ، تماماً در دستگاهی بنام « کالیپر » قرار دارند .

لنت های لقمه ای مثل گاز انبر و با حالت چنگ زدن از دو طرف به دیسک که به چرخ وصل است می چسبند و باعث کند شدن سرعت چرخ و یا توقف آن می گردند .

کالیپر چهار پیستونی

معمول ترین شکل ترمزهای دیسکی استفاده از دو سیلندر تک پیستونی است . فشار هیدرولیکی که آنها را به کار می اندازد مستقیماً به یک سیلندر وارد شده و توسط یک لوله رابط به سیلندر دوم مرتبط می شود . در طرحهای دیگر ، مانع هیدرولیک ( روغن ترمز ) از طریق مجرایی که در بدنه کالیپر تعبیه شده به هر دو سیلندر تغذیه می گردد.

ترمز کاسه ای

ترمز نوع کاسه ای تشکیل شده از یک کاسة چدنی و یک جفت کفشک ترمز به شکل نیم دایره .

کاسه ترمز به چرخ اتومبیل متصل و به همراه آن می چرخد . هرگاه سرعت کاسه چرخ کند شود و از حرکت به ایستد ، چرخ اتومبیل نیز آهسته کرده و می ایستد . به همین علت گاهی اوقات کاسه ترمز را کاسه چرخ نیز می گویند .

اصطحکاکی که باعث کند شدن سرعت کاسه ترمز می گردد ، ، توسط کفشک ها و در قسمت داخل اعمال می شود ، این کفشک ها ثابت بوده و به صفحه فلزی به نام طبق نصب شده اند . هر یک از کفشک ها از یک نیم دایره از جنس فولاد و یا آلیاژ سبک ریخته گری تشکیل شده که یک لننت سخت و بادوام بر روی آن پرچ شده است .

در اغلب ترمزهای کاسه ای ، با فشار پدال ترمز ، کفشک ها به کمک مجموعه ای با آرایش لولا محوری به کاسه ترمز می چسبند و به تدریج آن را از گزدش باز می دارند . یک سر هر کفشک در یک نقطه لولا شده و سر دیگر آن می تواند توسط یک بادامک و یا به کمک فشار هیدرولیکی که سیلندر اصلی به سیلندر چرخ وارد می سازد ، حرکت نماید و با کاسه ترمز تماس حاصل کند .

در یک نمونه از سیستم ترمز هیدرولیکی ، یک سیلندر چرخ ، محکم به هم منطبق شده و دارای دو پیستون می باشد که هر دو کفشک را به کار می اندازد .

خرید فایل

تحقیق سیستم سوخت رسانی انژکتوری

سیستم سوخت رسانی انژکتوری:

1ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی Ecu) موتور(

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

4 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

5 ـ سنسور دمای آب

6 ـ سنسور دمای هوای ورودی

7 ـ سنسور سرعت خودرو

8 ـ اکسیژن سنسور (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

9 ـ باتری

10 ـ رله دوبل (در خودرو پژو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

11 ـ کویل دوبل

12 ـ باک بنزین

13 ـ پمپ بنزین

14 ـ صافی بنزین

15 ـ ریل سوخت

16 ـ رگولاتر فشار سوخت (در خودرو پژو 206 بر روی پمپ بنزین نصب شده است . فشار آن در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی5/2 بار و پارس وسمند با سیستم ساژم حدود 3 بار وپیکان انژکتوری 5/3 بار است)

17 ـ انژکتور

18 ـ مخزن کنیستر (در خودروهای ما نصب نشده است)

19 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای مانصب نشده است )

20 ـ دریچه گاز

21 ـ گرم کن دریچه گاز (فقط در خودروهای پارس وسمند نصب شده است)

22 ـ موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام

23 ـ لامپ اخطار سیستم جرقه و انژکتور

24 ـ سوکت اتصال به دستگاه عیب یاب

25 ـ سنسور ضربه

26 ـ سوییچ فشار فرمان هیدرولیک (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:

BSI/8221 ـ ایموبیلایزر

1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)

1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

BBOO ـ باتری

80 ـ کلید AC کولر

C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب

1120 ـ سنسور ضربه

1313 ـ سنسور دور موتور

1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد

(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)

1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

1220 ـ سنسور دمای آب

1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی

1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

1620 ـ سنسور سرعت خودرو

عملگرها (ACTUATORS) :

C001 ـ کانکتوراتصال به دستگاه عیب یاب

1304ـ رله دوبل

BSI/ 8221 ـ ایمبیلایزر و BSI

1350 ـ سنسور اکسیژن

1210/4315 ـ پمپ بنزین و شناور آن

7210 ـ کامپیوتر راه یابی (GPS) در خودروهای ما نصب نشده است.

1334 ـ 1331 ـ انژکتورها

1225 ـ استپر موتور ( موتور مرحله‌‌ ای دور آرام)

1135 ـ کویل دوبل

1215 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد.)

V1300 ـ لامپ اخطار سیستم سوخت و جرقه

4210 ـ دور سنج موتور

80..- کلید AC کولر

1270 ـ گرمکن دریچه گاز ( در خودرو 206 و پیکان انژکتوری وجود ندارد.)

1 ـ رگولاتور فشار سوخت (این قطعه در خودرو 206 در داخل باک بنزین و روی پمپ بنزین قرار دارد)

2 ـ دریچه گاز

3 ـ مانیفولد هوای ورودی

4 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد)

5 ـ مخزن کنیستر

6 ـ لوله انتقال بخارات سوخت به مخزن کنیستر

7 ـ باک

8 ـ پمپ بنزین و متعلقات آن

9 ـ لوله انتقال سوخت

10 ـ لوله برگشت سوخت اضافی (در خودرو 206 وجود ندارد)

11 ـ فیلتر سوخت

12 ـ انژکتورها

13 ـ ریل سوخت

توجه: بعد از جدا کردن اتصال مدار سوخت قسمت نری آن را تمیز کرده و روی آن را به روغن آغشته نمایید.

...

خرید فایل

تحقیق سیستم های رادیویی موبایل

سیستم های رادیویی موبایل

در اوایل دهه 70، اندیشه سیستمهای رادیویی موبایل مبتنی بر سلول (Cell) در “آزمایشگاههای بل” آمریکا شکل گرفت. اما چنین سیستمهایی تا یک دهه بعد برای استفاده تجاری عرضه نشدند. در خلال اولین سالهای دهه 80، سیستمهای تلفن سلولی آنالوگ با رشد سریعی در اروپا بویژه در کشورهای اسکاندیناوی و انگلستان مواجه شدند. این سیستمها از باندهای فرکانسی 800 مگاهرتز (806 تا 902 مگاهرتز) و 9/1 گیگاهرتز (1850 تا 1990 مگاهرتز) استفاده می کنند. فرکانسهای 9/1 گیگاهرتز به PCS (سرویسهای ارتباط شخصی) اختصاص دارند اما بسیاری از سیستمهای سلولی، چنین فرکانسی را بعنوان مجموعه قابلیتهای PCS در سرویس Voice-Centric بکار می‌برند.

سیستمهای سلولی قدیمی و نسل اول از نوع آنالوگ بودند که با فرکانسهای 800 مگاهرتز کار می کردند. بعداً و با توسعه سیستمها فرکانسهای 8/1 گیگاهرتز و در قسمتهایی از شمال آمریکا، فرکانسهای 9/1 گیگاهرتز مورد استفاده قرار گرفتند.

حدود ده سال بعد با اولین موبایل دیجیتالی در شبکه های سوئیچینگ- مدار، نسل دوم پدیدار شد. این سیستمها از کیفیت بهتر صدا، ظرفیت بیشتر، نیاز به نیروی برق کمتر و قابلیتهای برقراری ارتباط جهانی برخوردار بودند. این سیستمها هم با فرکانسهای 800 مگاهرتز و هم با باندهای PCS کار می کردند. سیستمهای موبایل سلولی از سه روش متفاوت برای به اشتراک گذاردن طیف RF (امواج رادیویی) استفاده می کنند:

- دسترسی چندگانه تقسیم فرکانس (FDAM)

- دسترسی چندگانه تقسیم زمان (TDMA)

- دسترسی چندگانه تقسیم کد (CDMA)

از سه روش فوق، TDMA و CDMA روشهای غالب و رایج می باشند.

با پیشرفت سریع، کار به جایی رسید که به دلیل عدم و جود قوانین استاندارد شده، هر شرکت سیستم خاص خود را بوجود آورد. عواقب نامطلوب این اتفاق، بوجود آمدنه بازاری چند پاره بود که هر قطعه فرضی از تجهیزات آن، تنها در محدوده مرزی کشور سازنده کار می کرد. به منظور غلبه بر این مشکل، در سال 1982، کنفرانس پست و مخابرات راه دور اروپا (CEPT) گروه ویژه موبایل (GSM) را تشکیل داد تا یک سیستم رادیویی موبایل سلولی یکسان را در سطح کل اروپا ایجاد نماید. سیستم استاندارد می بایست معیارهای مشخصی را دارا باشد که عبارت بودند از:

- کارآیی طیف فرکانس

- برقراری ارتباط و تغییر آن بصورت بین‌المللی ...

...

GSM

شبکه GSM را می توان به چهار بخش اصلی تقسیم کرد:

- ایستگاه موبایل که بوسیله مشترک حمل می شود.

- سیستم فرعی، ایستگاه اصلی رادیوئی را با “ایستگاه موبایل” کنترل می کند.

- سیستم فرعی شبکه و سوئیچینگ، یعنی بخش اصلی مرکز سوئیچینگ سرویسهای موبایل و سیستمی که تماسها را بین موبایل و سایر شبکه های موبایل یا ثابت کاربران سوئیچ می کند. زیر- سیستم فوق، کار مدیریت سرویسهای موبایل از قبیل تایید مجوزها را نیز برعهده دارد.

- سیستم فرعی عملیات و پشتیبانی که بر روند درست عملیات و کار شبکه نظارت دارد.

اتحادیه مخابرات بین‌المللی (ITU) که (علاوه بر کارهای دیگر) بر تخصیص طیف فرکانسهای رادیویی که به باندهای 915-850 مگاهرتز برای ارسال (از ایستگاه اصلی) اختصاص دارد، مدیریت می کند. این فرکانس برای دریافت در شبکه های موبایل اروپا، مقدار 960-935 مگاهرتز (از ایستگاه اصلی به ایستگاه موبایل) می باشد. بدلیل اینکه از اوایل دهه 1980 این محدوده فرکانسی، از قبل توسط سیستمهای آنالوگ روز مورد استفاده قرار گرفته بود، CEPT برای حفظ 10 مگاهرتز بالایی هر باند برای شبکه GSM تحت توسعه، پیش‌بینی های لازمه را انجام داد و نهایتاً کل پهنای باند 25*2 مگاهرتز به GSM اختصاص یافت.

به دلیل اینکه طیف فرکانس رادیویی یک منبع محدود اشتراکی میان تمامی کاربران است، برای تقسیم پهنای باند در میان حداکثر کاربران، ابداع یک روش خاص ضروری بود. روش انتخاب شده بوسیله GSM، ترکیبی از FDMA و TDMA می باشد. قسمت FDMA، تقسیم فرکانس پهنای باند 25 مگاهرتزی به 124 فرکانس حامل است که پهنای باند هر کدام 200 کیلوهرتز می باشد. سپس به هر ایستگاه اصلی، یک یا چند فرکانس حامل اختصاص پیدا می کند.

سپس با استفاده از یک طرح TDMA، هر کدام از این فرکانسهای عامل از نظر زمانی به هشت شکاف تقسیم می شوند. یک شکاف زمانی برای ارسال و یکی برای دریافت در موبایل مورد استفاده قرار می گیرد. دلیل این جداسازی آن است که واحد موبایل عمل دریافت و ارسال را بصورت همزمان انجام ندهد، واقعیتی که صنعت الکترونیک را ساده می کند.

خرید فایل

مقاله سیستم های نانوالکترومکانیک (NEMS)

سیستم های نانوالکترومکانیک (NEMS)

سیستم های نانوالکترومکانیک (NEMS) در جوامع علمی و تکنیکی مورد توجه زیادی بوده اند. این دسته از سیستم ها که بسیار شبیه به سیستم های میکروالکترومکانیک هستند در انواع حالات تشدید شده خود با ابعادی در سابمیکرون عمیق عمل می کنند. سیستم در این محدوده، دارای فرکانس های رزونانس بسیار، توده های فعال تحلیل یافته و ثبات نیروی پایداری باشند؛ ضریب کیفیت تشدید این سیستم در رنج Q  lo³-10⁵ بسیار بالاتر از دسته دیگر مدارهای تشدیدی الکتریکی می باشند. این سیستم در NEMS برای دسته بسیاری از کاربردهای تکنولوژی مانند سنسور فراسریع، دستگاه راه اندازی، و اجزای پردازش سیگنال مهیا می سازد.

به طور آزمایشی از NEMS انتظار می رود که امکان تحقیق بر فرآیندهای مکانیکی متعادل فونون و واکنش کوانتوم سیستم های مکانیکی مزوسکوپیک را فراهم آورد. با وجود این، هنوز چالش های ریشه ای و تکنولوژیکی برای بهینه سازی NEMS وجود دارد. در این بررسی ما باید مروری بر چشم اندازها و چالش ها در این زمینه یک معرفی متعادل از NEMS را ارائه داده و کاربردهای جالب و آشکارسازی الکترومکانیک را به تصویر می کشیم.

سیستم های نانو الکترومکانیکی (NEMS)، تشدید گرهای مکانیکی با مقیاس نانو – به – میکرو متر می باشند که به ابزار الکترونیکی دارای ابعاد مشابه وصل می شوند. NEMS نوید میکروسکوپ نیروی فراحساس سریع و عمیق شدن فهم ما از چگونگی پیدایش دینامیک کلاسیک با نزدیک شدن به دینامیک کوانتوم می باشد. این پژوهش با یک بررسی از NEMS شروع شده و پس از جنبه های خاص دینامیک کلاسیک آنها را توصیف می کند. مخصوصاً، نشان می دهیم که برای اتصال ضعیف، عمل ابزار الکترونیکی روی تشدیدگرمکانیکی می تواند به طور مؤثر، یک حمام حرارتی باشد در حالیکه ابزار، یک محرک خارج از تعادل سیستم باشد.

1- مقدمه:

محققان با استفاده از مواد و فرآیندهای میکروالکترونیک مدت هاست که کنترل پرتوها، چرخ دنده ها و پوسته های ماشین های میکروسکوپی را انجام داده اند که این عناصر مکانیکی و مدارهای میکروالکترونیکی که آن ها را کنترل می کنند را به طور کل سیستم های میکروالکترومکانیک یا MEMS خوانده اند. در تکنولوژی امروزی MEMS برای انجام اموری در تکنولوژی مدرن مانند باز و بسته کردن دریچه ها، ( سوپاپ ها) چرخاندن آینه ها و تنظیم جریان الکتریسیته و یا جریان نور بکار گرفته می شود. امروزه کمپانی های متعددی از غول های نیمه هادی گرفته تا راه اندازی های کوچک می خواهند ابزار MEMS را برای طیف گسترده ای از مشتریان تولید کنند. با تکنولوژی میکروالکترونیک که هم اکنون تا حد ریز میکرون پیش رفته است زمان آن رسیده که کشفیات متمرکز NEMS را آغاز کنیم.

شکل 1 خانوادة NEMS نیمه رسانا را نشان داده و مراحل تولید ساخت کلی آن را مطرح می کند. این فرآیند برای طراحی آزادانه ساختارهای نیمه رسانای نانومتر به عنوان نانوماشین سطحی می باشدکه نقطة مخالف میکروماشین بالک MEMS می باشد این تکنیک ها برای سیلکون بر ساختارهای عایق، گالیوم آرسناید روی سیستم های آلومینیوم گالیوم، کاربید سیلکون برسیلیکون، نیترید آلومینوم بر سیلیکون، لایه های الماس نانو بلوری و لایه های نیترید سیلکون نامنظم بکار گرفته می شود. اکثر این مواد با درجه خلوص زیاد وجود دارد که با کنترل دقیق ضخامت لایه ای رشد کرده اند.

این قسمت دوم (کیفیت کنترل لایه ای) کنترل ابعادی در بعد عمودی در سطح تک لایه ای را کنترل می کند. این مقوله کاملا منطبق با دقت ابعادی جانبی لیتوگرافی پرتوالکترونی است که به مقیاس اتمی نزدیک می شود.

NEMS دارای ویژگی های چشمگیری می باشد. آن ها دسترسی به فضای پارامتری را که غیر پیش بینی است را فراهم می کنند؛ فرکانس های مقاومت تشدیدی در میکرویو، ضریب کیفیت مکانیکی در دهها هزار، توده های فعال در femtogram، ظرفیت گرمایی پایین تر از یوکتوکالری و ...

...

2– ویژگی های NEMS:

1-2 NEMS به عنوان ابزارات الکترومکانیک چند قطبی.

تصویر شماره 2 وسیله الکترومکانیکی چندقطبی کلی را نشان می دهد که در آن مبدل های الکترومکانیکی محرک مکانیک ورودی را برای سیستم فراهم کرده و پاسخ مکانیکی اش را مورد مطالعه قرار می دهند. در قطب های کنترل اضافی، سیگنال های الکتریکی، به ظاهر استاتیک و متغیر زمانی می تواند بکار گرفته شود و نتیجتا با کنترل مبدل ها به نیروهایی برای برهم زدن ویژگی های عنصر مکانیکی تبدیل می شود.

ابزارات NEMS تصاویر کلی توصیف شده در بالا را ارائه می دهد. ما بعدا می توانیم NEMS های موجود را به دو دسته تشدیدشده و ظاهرا استاتیک تقسیم کنیم.

شکل 3- نمودار معرفی وسایل الکترومکانیکی چند ترمینالی

تصویر 2 a) تقطیق ریز نگار الکترون از Sic NEMS . این اولین خانواده از ریز میکرون دو پرتو کنارهم که فرکانس های تشدیدی موجی بنیادین آن از دو تا 134 مگاهرتز نمایش داده می شود. آنها با الگوها در تکنولوژی کالری از C-Sic 3 بودند که لایه های epi به حالت دانشگاه غربی اختصاص داده شد. b) سطح نانو ماشین NEMS ساخت آن به غیر از ساختمان نیمه هادی شروع شد. از چنین واحد نشان داده شده در I) با ساختمانی (بلند) از دست دادن (وسط) لایه های روی سر یک زیر لایه (پائین). II) ابتدا ماسک از طریق پرتو لیتوگرافی الکترون تعیین می شود. III) سپس به طور نمونه در لایه از دست داده با استفاده از سیاه کردن یک ناهمسانگر مانند سیاه کردن پلاسما IV) سرانجام لایه از دست داده شده تحت ساختمان با استفاده از سیاه انتخابی رفع می شود. ساختمان می تواند بعد یا در مدت فرایند وابسته به نیازمندیهای سنجش مخصوص فلز کاری شود.

در این بازنگری توجه ما در ابتدا بر ابزارات تشدید به عنوان ابتدایی ترین کاربردهای NEMS می باشد مبدل های ورودی در NEMS های تشدیدی، انرژی الکتریکی را با تحریک کردن حالت های تشدیدی عنصر مکانیکی به انرژی مکانیکی تبدیل می کنند. پاسخ مکانیکی که جابه جایی عنصر نامیده می شود به سینگنال های الکتریکی بازگردانده می شود. در این حالت تشدید عملیات اختلالات خارجی می تواند به عنوان سینگنال های کنترلی مورد نظر قرار گیرد چرا که آن ها ویژگی های ارتعاشی چون شدت فرکانس π ωo/2 یا Q عنصر ارتعاشی را توصیف می کنند. ماباید مکانیسم های تبدیل های الکترومکانیکی در NEMS را مورد بحث و بررسی قرار داده وبرای اندازه گیری اختلال خارجی که در بخش چهار مورد مطالعه قرار می گیرد مثال بیاوریم.

خرید فایل

مقاله سیستم هوشمند حمل و نقل ITS

مقاله سیستم هوشمند حمل و نقل ITS

ITS چیست؟

ایجاد سیستمهای هوشمند حمل و نقل ITS‌ یک زیرساخت مطلوب و مناسب جهت تحقق و دستیابی به اهداف متخصصین فراهم شده است.مدیریت و برنامه ریزی دقیق و کارآمد در حمل و نقل و ترافیک ، استفاده بهینه از منابع، کاهش صدمات و افزایش ایمنی و آرامش، کاهش هزینه و اثرات نامطلوب زیست محیطی، ‌کاهش مصرف انرژی و تأخیرهای ناخواسته در طول سفر و در نهایت جلب رضایت مسافرین و روانسازی جریان ترافیک و حمل و نقل، ‌همواره از مقاصد ومطلوبهای برنامه ریزان حمل و نقل در استفاده از ITS برشمرده می‌شوند.

مفهوم ITS

حمل و نقل و جابجائی کالا و مسافر، بعنوان یکی از اساسی ترین نیازهای بشر، همواره به عنوان شاخصی مطرح بسیار مهم در برنامه‌ریزی‌های کلان هر جامعه، ‌مورد توجه ویژه قرار گرفته است.

درعصری که به آن ”عصر انفجار اطلاعات“ اطلاق می‌گردد، فن‌آوری اطلاعات و ارتباطات بعنوان ابزاری کارآمد برای متخصصین رشته های گوناگون، موجبات تسهیل و تسریع ارائه خدمات را فراهم نموده است.

در همین راستا، مهندسین حمل و نقل نیز سعی بر آن داشته‌اند تا از فن‌آوری اطلاعات (IT )بعنوان راهکاری مناسب درجهت از میان برداشتن معضلات اساسی مدیریت ترافیک بهره‌ جسته‌ و مشکلات آنرا به حداقل ممکن کاهش دهند و در این مقاله سعی بر آن است تا اندکی از کاربرد‌های IT در حمل و نقل تشریح شود.

در سالهای اخیر، جوامع پیشرفته با بهره جوئی از امکاناتی که امروزه بعنوان ره آوردهای IT شناخته میشوند، با ایجاد سیستمهای هوشمند حمل و نقل یا ITS‌ یک زیرساخت مطلوب و مناسب جهت تحقق و دستیابی به اهداف متخصصین فراهم شده است.

مدیریت و برنامه ریزی دقیق و کارآمد در حمل و نقل و ترافیک ، استفاده بهینه از منابع، کاهش صدمات و افزایش ایمنی و آرامش، کاهش هزینه و اثرات نامطلوب زیست محیطی، ‌کاهش مصرف انرژی و تأخیرهای ناخواسته در طول سفر و در نهایت جلب رضایت مسافرین و روانسازی جریان ترافیک و حمل و نقل، ‌همواره از مقاصد ومطلوبهای برنامه ریزان حمل و نقل در استفاده از ITS برشمرده می‌شوند.

در همین راستا میتوان بصورت دقیقتر ،‌مهمترین عملکردهای ITS را چنین برشمرد :

- مدیریت و بهینه سازی جریان ترافیک و روانسازی حرکت

- مدیریت و کنترل حوادث

- مدیریت و پشتیبانی وسائل نقلیه امدادی

- مدیریت اخذ الکترونیکی عوارض , هزینه پارکینگ , خرید و رزرواسیون بلیط و...

- مانیتورینگ و کنترل حمل و نقل سنگین

- مدیریت و ناوبری پیشرفته

- مدیریت حمل و نقل عمومی

- مدیریت و پشتیبانی عابر پیاده و ...

روشن است که هر یک از موارد مذکور بدون بهره جوئی از ره‌آوردهای IT قابل دستیابی و انجام نبوده است. بطور مثال کنترل و برنامه‌ریزی چراغهای راهنمائی در داخل شهرها بعنوان یک مسئله مهم از مقوله مدیریت و بهینه سازی جریان ترافیک و روانسازی آن , همواره مطرح می باشد. بصورت خلاصه نحوه عملکرد این سیستم را می‌توان بدین شرح توصیف نمود که حجم و میزان تراکم خودروها توسط حسگرهای گوناگونی که در زیر سطح جاده و یا در حواشی آن نصب شده‌اند ، سنجیده شده و جهت پردازش و اخذ تصمیم، توسط ابزارهای ارتباطی همچون فیبر نوری یا بصورت wireless، به مراکز کنترل مرکزی ارسال می‌گردد و در آنجا بر اساس اصول و محاسبات مدیریت ترافیک و فاز بندی چراغها، توسط نرم افزارهای مفید با در نظر گرفتن شرایط متفاوت و مطروح، زمان بهینه توقف پشت چراغ و یا حرکت در حالت سبز، پردازش و دستورات لازم به دستگاههای کنترل کننده چراغها ارسال می‌گردد.

خرید فایل

سیستم مکان یابی جهانی GPS

تحقیق سیستم مکان یابی جهانی GPS

Gps چیست؟

سیستم مکان یابی جهانی ( Global Positioning System ) یک سیستم هدایت ناوبری ماهواره ای اســت شـامل شبکه ای از 24 ماهواره درگردش که درفاصله 11 هزارمایلی ودر شش مدارمختلف قراردارند .

در واقع یک سیستم راهبری و مسیریابی ماهواره ای است که از شبکه ای با 24 ماهواره تشکیل شده است و این ماهواره ها به سفارش وزارت دفاع ایالات متحده ساخته و در مدار قرار داده شده اند. این سیستم در ابتدا برای مصارف نظامی تهیه شد ولی از سال 1980 استفاده عمومی آن آزاد و آغاز شد.

خدمات این مجموعه در هر شرایط آب و هوایی و در هر نقطه از کره زمین در تمام ساعت شبانه روز در دسترس است. پدید آوردنگان این سیستم، هیچ حق اشتراکی برای کاربران در نظر نگرفته اند و استفاده از آن رایگان است.

24 ماهواره که دور زمین در گردش هستند.ماهواره ها درحال حرکت می باشند و درعرض 24 ساعت دوبارکامل بـــرگرد زمیــن می گردنــــــد . (هرروز دوبارباسرعتی درحدود 108 مایل درثانیه ) ماهواره های GPS به نام NAVSTAR شناخته می شوند...

لازمه هرگونه آشنایی با GPS فراگیری ماهیت اصلی این ماهواره ها می باشد . اولین ماهواره GPS درفوریه 1978 پرتاب شد . وزن هرماهواره تقریباً / 2000 پاوند ودارای صفحات آفتابی به پهنای 17¬f می باشد . و قدرت فرستنده آن 50 وات ویا کمتر است. هر ماهواره 2 سیگنال ارسال می کند: L1 و L2 . GPS های غیر نظامی از فرکانس 42MHZ.1575 :L1 اسـتــفــاده می کننند .

هر ماهواره حدوداً 10 سال فعال می ماند وجایگزینی ماهواره ها بموقع انجام گشته و ماهواره های جایگزین به فضا پرتاب می گردند . برنامه شبکه GPS هم اکنون تا سال 2006 تنظیم وجایگزینی های لازمه ترتیب داده شده اند.مسیر گردش ماهواره ها آنها را بین عرض جغرافیایی 60 درجه شمالی و60 درجه جنوبی قرارمی دهد . این امر به معنی آن است که درهرنقطه از زمین ودرهرزمان می توان سیگنال های ماهواره أی را دریافت نمود. وهرچه به قطبهای شمال – جنوب نزدیک شویم نیز همچنان ماهواره های GPS را خواهیم دید . هرچند دقیقاً در بالای سرما نخواهند بود واین در دقت وصحت عمل آنها در این نقاط تاثیرمی گذارد .

یکی از بزرگترین مزایای رهیابی بوسیله GPS نسبت به روشهای دیگر زمینی آن است که این سیستم درهر شرایط جوی و بدون توجه به نوع کاربرد گیرنده GPS بخوبی کارمی کند

ماهواره های GPS

24 عدد ماهواره GPS در مدارهایی بفاصله 24000 هزار مایل از سطح دریا گردش می کنند. هر ماهواره دقیقا طی 12 ساعت یک دور کامل بدور زمین می گردد. سرعت هریک 7000 مایل بر ساعت است. این ماهواره ها نیروی خود را از خورشید تامین می کنند. همچنین باتری هایی نیز برای زمانهای خورشید گرفتگی و یا مواقعی که در سایه زمین حرکت می کنند بهمراه دارند. راکتهای کوچکی نیز ماهواره ها را در مسیر صحیح نگاه می دارد. به این ماهواره ها NAVSTAR نیز گفته می شود.

...

معرفی قابلیتهای GPS :

گیرنده های GPS انواع مختلفی دارند، اما معمولاً علائم و اصطلاحات آنها شبیه هم است. بعنوان مثال، صفحات اصلی یک گیرنده GPS مدل eTrex Summit از کمپانی Garmin در شکل 1 قابل مشاهده است. در صفحهُ Sky View ، موقعیت ماهواره ها و قدرت سیگنالهای دریافتی از آنها را می توان دید. در صفحهُ Map ، موقعیت مکانی خود و نقاط مورد نظر و یا مسیر طی شده ( Track ) ، قابل مشاهده است. در صفحهُ Pointer ، جهت حرکت بهمراه سایر اطلاعات جغرافیایی بیان می شود. در صفحهُ Trip Computer ، سایر اطلاعات سفر مثل زمان و سرعت و... و در صفحهُ Elevation ، اطلاعات مربوط به ارتفاع و در صفحهُ Menu ، تنظیمات دستگاه و داده ها ، قابل بررسی می باشد.

شکل1

تعریف واژه ها:

Waypoint: نقطه ایست شامل مختصات جغرافیایی مشخص که شخص آنرا علامت زده و می تواند به آن یک نام اختصاص دهد و برای مراجعه به آن از GPS استفاده کند.

Route : مسیری است تشکیل شده از چند waypoint که از بهم ارتباط دادن آنها بوجود می آید.

Track : مسیر طی شده توسط شخص (رد پا ) که بطور اتوماتیک توسط گیرندهُ GPS ثبت می شود.

Bearing : جهت حرکت را بین نقطهُ شروع و مقصد نشان می دهد.

1) عملکرد Go To : با استفاده از این عملکرد ، گیرنده شخص را به یک waypoint که قبلاً مشخص کرده است هدایت می کند. به این صورت که صفحه نمایش ، جهت صحیح حرکت به آن نقطه را نشان می دهد و اطلاعات دیگری که بیان می دارد که حرکت تا چه حد در مسیر صحیح صورت می گیرد(شکل2) . دنبال کردن صفحه نمایش راهنما بسیار آسان است زیرا کافیست در جهتی که اشاره می کند ، حرکت صورت گیرد. همچنین اطلاعات دیگر مانند فاصله تا مقصد و زمان رسیدن به آن و... قابل مشاهده است.

شکل 2

2¬)عملکرد Route : همانطور که گفته شد، Route تشکیل شده از چند waypoint است که بدنبال هم آمده اند. با انتخاب عملکرد Route برای ناوبری، شخص این امکان را می یابد که بعد از رسیدن به waypoint اول، بطور اتوماتیک به waypoint بعدی که قبلاَ در Route تعریف شده ، هدایت شود ...

خرید فایل

سیستم فرمان الکتریکی ESP

سیستم فرمان الکتریکی ESP

نمای کلی سیستم فرمان

مجموعة سیستم هایی که در هدایت و تعادل حرکت اتومبیل سیستم هستند. شامل سیستم، ترمز،‌سیستم تعلیق و سیستم فرمان می باشند. در این مقاله با بررسی نوعی سیستم فرمان پیشرفته می پردازیم.

...

ایمنی فرمان:

شامل کلیه تدابیری می شود که در اتومبیل برای ایمنی راننده در هنگام تصادف می شود.

انواع سیستم های ایمنی فرمان:

1- سیستم تلسکوپی: در این نوع سیستم در ستون فرمان (رابط بین غربیلک و جعبه فرمان) مقداری سیم پیچی با طول اولیه تقریباً 5 سانتی متر وجود دارد. که در هنگام ضربه یا تصادف این سیم پیچی در هم پیچیده شده و طول آن به حدود 2 سانتی متر رسیده و بدین صورت از انتقال ضربه به راننده جلوگیری می شود.

2- سیستم ایمنی فرمان کشویی:

همانطور که از اسم آن مشخص است رابط بین غربیلک و جعبه فرمان به شکل کشویی می باشد که در هنگام تصادف در داخل هم جمع شده و از انتقال ضربه به راننده جلوگیری می کند.

3- سیستم ایمنی فرمان کمرشکن (خم شونده):

در این نوع سیستم ایمنی رابط بین غربیلک فرمان و جعبه دنده به صورت کوپلینگ (زانویی) می باشد. این مورد نیز با تا شدن از انتقال ضربه جلوگیری می کند.

در همة موارد ذکر شده نوعی ستون فرمان بین غربیلک فرمان و میل وسط فرمان وجود دارد که ما در این مقاله با بررسی نوعی فرمان پیشرفته که فاقد ستون فرمان می باشد. به بحث و بررسی می پردازیم که از آن با عنوان سیستم فرمان الکتریکی ESP یاد می شود.

فرمان الکتریکی ESP مخفف جمله Electric Power Steering می باشد.

مقدمه:

در اتومبیلهای امروزی بسته به نیروی قابل استفاده و مورد احتیاجشان با فرمانهای هیدرولیکی – الکتروهیدرولیکی – الکتریکی تجهیز می شوند.

در همة موارد ذکر شده بدون توجه به نوع سیستم هدایتی که بدان مجهز می باشند همة آنها از طریق ستون فرمان دارای یک ارتباط مکانیکی بین فرمان و چرخها می باشد.

اما در سیستم فرمان الکتریکی Steerby wire این ستون فرمان حذف شده و در این سیستم بین غربیلک فرمان و چرخها هیچ رابط مکانیکی وجود ندارد که این خود دلیل برتر شدن این سیستم نسبت به سیستم فرمانهای دیگر شده است.

سیستم هدایت الکتریکی که در عکس شماره 1 نشان داده است با سیستم هدایتی هواپیماهای مدرن امروزی قابل مقایسه است. که در آنها دستورات خلبان از طریق یک مدار به دستگاهها و قسمتهای مورد نظر فرستاده شده و در آنجا دستگاه مورد نظر دستور دریافت کرده و حرکت مورد نظر خلبان صورت می گیرد.

خرید فایل