مقاله انگلیسی سیستم های اندازه گیری
Auto-collimators
The Auto-collimator is a single instrument combining the functions of a collimator and a telescope to detect small angular displacements of a mirror by means of its own collimated light.
The two reticles are positioned in the focal plane of the corrected objective lens, so that the emerging beam is parallel. This usual configuration is known as infinity setting, i.e the auto-collimators are focused at infinity.
When moving the reticles out of the focal plane of the objective lens, the auto-collimator can be focused at finite distances, and the beam becomes divergent (producing a virtual image) or convergent (real image). This results in a focusing auto-collimator. The shape of the beam -convergent or divergent- depend on the direction in which the reticles are moved
The main components of a standard auto-collimator i.e. focused at infinity are:
• Tube mounted objective lens
• Beam splitter mount which contains two reticles
• Eyepiece
• Illumination device
The illuminated reticle projected over the beam splitter towards the lens is known as collimator reticle. The second reticle placed iin the focus of the eyepiece is the eyepiece reticle.
The beamsplitter mount together with the eyepiece and the illumination device form a main unit called: Auto-collimator head.
A focusing auto-collimator (finite distance setting) is similary built. The auto-collimator head containing the two reticles is now mounted on a draw out tube for focusing adjustment.
Auto-collimation is an optical technique of projecting an illuminated reticle to infinity and receiving the reticle image after reflection on a flat mirror. The reflected image is brought to the focus of the objective lens in which the eyepiece reticle is located. Thus the reflected image of the collimator (illuminated) reticle and the eyepiece reticle can be simultaneously observed.
پایان نامه طراحی سیستم های ابزار دقیق ایستگاه تقویت فشار گاز
تقویت فشار گاز
گاز پالایش شده خروجی از پالایشگاه وارد خطوط اصلی انتقال می گردد ،اما عمدتا فاصله بین مصرف کننده تا پالایشگاه بسیار زیاد است . مصرف گاز در شهرها در طول خط وجود عوارض طبیعی اعم از کوهها و گودالها و همچنین اصطحکاک ناشی از حرکت گاز درون لوله باعث افت فشار آن می گردد بنابرین ایستگاههایی در فواصل منظم در طول خط احداث شده است که دارای چند توربوکمپرس می باشند هدف از تاسیس این ایستگاهها جبران این افت فشار می باشد .
گاز خروجی از مرحله اندازه گیری وارد خطوط تقسیم شده و این واحدها تقسیم می گردد.هر واحد شامل یک توربوکمپرسور گازی است که دارای انواع مختلف می باشد نوع مورد استفاده در ایستگاه شماره 2 از مدلهای 990 شرکت درس رند [1] با سیستم کنترل قابل برنامه ریزی از نوع چرخش و با توربین آزاد و ددر سوخته می باشد که دارای چهار بخش اصلی می باشد
1.ژنراتور گازی 2. توربین قدرت 3.جعبه دنده کمکی
4. جعبه دنده اصلی قسمت گردنده
این توربوکمپرسور براساس سیکل باز وبا استفاده از دو محور که ارتباط مکانیکی مستقیم فیما بین ندارند کارمی کند بدین نحو که محور ژنراتور گازی میان تهی بوده و محور توربین قدرت از داخل آن عبور کرده و کمپرسور گاز متصل می باشد .
ژنراتور گازی از سه قسمت اصلی 1- کمپرسورهوا 2-محفظه احتراق
3- توربین ساخته شده که کمپرسورهوا از نوع گریز از مرکز و دارای دو مرحله و توربین قدرت دارای سه مرحله محوری می باشد .
در نهایت امر گاز فشرده شده بعد از ولوهای یکطرفه در خروجی واحد و در خروجی از هدر خروجی[2] دوباره به خط اصلی بر می گردد.
سوخت واحدها از یک انشعاب قبل از مرحله مترنیگ تامین می گردد .
این لاین 6 اینچ وارد فیلتر سوخت شده و پس از تصفیه به اتاق سوخت وارد می گردد و طی چند مرحله فشار آن توسط رگولاتورها به فشار مناسب شکسته می شود .چون در حین شکست فشار دمای آن به شدت پایین می آیید لذا بایدقبل از ورود به رگولاتورها گرم می گردد برای این منظور گاز به لانیهای کوچکی منشعب می گردد که از درون یک مایع (آب مخلوط با گلایکول)می گذرد این آب توسط یک میترگازی یا برقی گرم می شود .دمای گازخروجی از میتر دمای آب و فشار گازسوخت می گردد بنابرین حگرهای اختلاف فشار فیلترآن را کنترل می نماید فیلتر سوخت نیز مانند اسکرابرها مجهز به سیستم خودکار تخلیه ناخالصیها می باشد .
ب) سیستم های اصلی توربوکمپرسور
سیستم روغن خنک کننده [3]
سیستم نشت بند[4]
سیستم استارت
سیستم سوخت
سیستمهای توربوکمپرسور[5]
الف) سیستم روغنکاری
وظیفه این سیستم روغنکاری و خنک کاری اجزاء متحرک در کمپرسور می باشد .
همانطور که در شکل می بینیم روغن ابتدا وارد پمپ اصلی شده که با حرکت ژنراتور (GG)به گردش درمی آید. و پمپ کنار آن که با پمپ اصلی موازی است با یک موتور (v) 24به گردش درمی آید وظیفه خنک کاری توربوکمپرسور بعد ازتوقف آن را بر عهده دارد در حالت اضطراری یک پمپ گازی نیز موازی با دو نصب شده است که در صورت عملکرد نا صحیح پمپها به کار خواهد افتاد جهت اطمینان کامل یک مخزن پر فشار حاوی نیتروژن نیز در سیستم تعبیه شده که در صورت از کار افتادن سه پمپ با پمپ اصلی روغن را به قسمتهایی مهم پمپ می کند
TCV206[6]در صورت افزایش دمای بیش از حد روغن مسیر آن را به سمت خنک کننده هدایت می کند .فیلترها وظیفه تصفیه روغن را بر عهده دارند .
سنسورهای لرزش
این حسگرها با استفاده از خاصیت پیزو الکترویک ارتعاش دریافتی را به جریان الکتریکی تبدیل کرده و این جریان سپس توسط یک کارت مخصوص آنالیز می شود . در نهایت حرکت غیر عادی شافت در نمایشگر اتاق کنترل به 2 صورت قابل مشاهده و برسی است :
محل نصب آنها خصوصا" بدنه GG, [1] PT [2] توربین می باشد بنابراین حساسیت آنها نسبت به حرارت باید مورد توجه باشد .
[1] Power Turbine [2] Gas Generator
سیستمهای هشدار دهنده
یک سیستم هشدار دهنده را نمی توان جدای از سیستم اطلاعاتی مربوطه و یا حتی مورد بحث قرار داد .آلارمها به منظور هشدار به پرسنل بهره برداری از وقایع و یا موارد غیر نرمال در ایستگاهها تهیه می شوند و اپراتورها باید از خود یک عکس العمل اصلاحی و یا یک عمل در جهت کاهش اشکال را به منظور بازیابی بهره برداری نرمال نشان دهند که این عکس العملها در جهت جلوگیری صدمه به ایستگاه و افراد می باشد . ممکن است احتیاجی به عکس العملهای فوری اپراتورها نباشد، لیکن او باید در جریان یک واقعه که در آینده ممکن است اتفاق بیافتد قرار گیرد و چنانچه می تواند اقدام اصلاحی انجام دهد. یک سیستم آلارم معمولی باید محدوده وسیعی از اطلاعات را در بر گرفته و عکس العملهای اپراتور را پشتیبانی نماید .
فهرست
تقویت فشار گاز ۱
بصورت دستی ۱
بصورت خودکار شامل ۱
الف)بوسیله دکمه روی سیستم ولو ۱
ب)از راه دور اتاق کنترل ۱
۴٫ جعبه دنده اصلی قسمت گردنده ۲
ب) سیستم های اصلی توربوکمپرسور ۳
سیستم روغن خنک کننده ۳
سیستم نشت بند ۳
سیستم استارت ۳
سیستم سوخت ۳
سیستمهای توربوکمپرسور ۳
الف) سیستم روغنکاری ۳
سیستم استارت ۵
سیستم گاز سوخت ۵
۲- PDT فیلتر گاز ورودی به واحد ۶
طراحی سیستم ۶
ساختمان سیستم کنترل ۷
فلسفه اصلی در طراحی سیستم های جدید کنترل کاهش توقفهای توربین ۷
۲- سیستم حفاظتی ۷
سیستم متوالی ۸
بهره برداری از واحدها ۹
اما به طور کلی می توان گفت که استارت شامل سه مرحله می باشد . ۹
واحد استپ نیز شامل دو مرحله می باشد : ۹
در چهار صورت سیستم از گاز تخلیه می گردد و برای راه اندازی مجدد نیاز به فشار گیری دارد ۹
انواع حسگرهای مورد استفاده در واحد ۹
شعله یابها ،گازیابها ،دودیابها ۱۱
۲)اندازه گیری وتبدیل فشار گاز (عناصر برقی ) ۱۱
پل وستون ۱۱
یکی از طرحهای متداول مدار مبدل برقی فشار پل وستون می باشد .شکل۱ ۱۱
شکل۱ ۱۲
۱- مبدل ترانسفورماتور تفاضلی متغیر خطی ۱۳
۲- مبدل برقی فشار ۱۳
در شکل(۳و۲) طرح دیگری از ترانسفور ماتور تفاضلی خطی نشان داده شده است. ۱۳
سیستم ترانسفور تفاضلی متغییرخطی ۱۴
تغییر می دهد.با اندازه گیری جریان خروجی ،می توان مقدار فشار را بدست آورد . ۱۴
مبدل پتانسیمتری ۱۵
شکل۵- مبدل پتانسیمتری ۱۶
مبدل خازن متغییر خطی ۱۷
شکل۶- سنسور فشار ، هز نوع القاءکننده متغییر ۱۸
سنسور فشار ، نوع القاءکننده متغییر ۱۸
” سنسور فشار از نوع القاءکننده متغییر “ ۱۹
Varible Inductor Pressurs ۱۹
شکل ۷ ۱۹
المانهای الکترونیکی فشار ۲۰
با استفاده از روش اندازه گیری اضافه طول نسبی ۲۰
اندازه گیری فشار به روش یونیزاسیون ۲۲
۲۲
گیج کاتد گرم ۲۳
گیج کاتد سرد ۲۳
مبدل پی زو الکتریکی ۲۴
گیج پیرانی ۲۶
۳)اندازه گیری جریان سیالات بشیوه قیاسی و یا استنباطی ۲۶
دستگاههای اندازه گیری و انتقال دهنده ۲۷
وسیله و یا عنصر اولیه جریان سنجهای وابسته به اختلاف فشار ۲۷
عناصر اولیه ۲۸
صفحه های سوراخ دار ۲۸
شکل ۱۸ ۲۹
صفحه هایی با سوراخ خارج از مرکز ۳۰
۳۰
شکل۲۱ ۳۰
صفحه با سوراخ قطاعی ۳۱
اریفیس ،با لبه ربع دایره یا اریفیس لبه گرد ۳۱
با قرار دادن عوامل مورد نیاز عدد رینولدز ، نتیجه حاصل می گردد: ۳۳
وزن مخصوص* قطر روزنه صفحه*سرعت متوسط سیال=عدد رینولدز ۳۳
گرانروی مطلق ۳۳
عدد رینولدز در بیشتر واحدهای عملیاتی بین ۰۰۰و۱۰و۰۰۰و۱۰۰۰ ۳۳
پایین بودن عدد رینولدز ، موجب تغییر جریان ، از حالت متلاطم به حالت ارام خواهد شد. ۳۳
روزنه های لبه گرد برای جریانهای بالا دارای عملکرد خوبی نمی باشد. ۳۳
جدول شماره ۱ ۳۳
لوله ونچوری نوعی دیگر از عنصر اولیه میباشد که در صنایع مورد استفاده قرار میگیرد. ۳۳
“جدول ۱-گزینش عناصر اولیه برای کاربردهای مختلف” ۳۳
سوراخ های خروج گاز و یا عبور مایع ۳۵
صفحه روزنه دار یکپارچه با جریان سنج (۱) ۳۶
۱ تا ۱ ۱ اینچ به کار می روند . ۳۶
گستردگی میدان اندازه گیری جریان سیالات ۳۷
شکل ۲۶ ۳۸
شکلهای ۲۷ ۳۹
محاسن صفحه های سوراخ دار ۳۹
معایب صفحه های سوراخ دار ۴۰
انواع اتصالات شیر اریفیس ۴۰
۱-اتصال فلنج ۴۰
شکل۲۹ ۴۱
۲-اتصال گوشه ای ۴۱
شکل ۳۰ ۴۲
از معایب و اشکالات اتصال گوشه ای یا زاویه ای آن است که : ۴۲
۳- اتصال وناکانترکتا ۴۲
شکل ۳۱ ۴۳
۴-اتصال شعاعی ۴۴
۵- اتصال لوله (شکل ۳۲) ۴۴
شکل ۳۲ ۴۴
در شکل بالا ،موقعیت چهار نوع انتقال فشار از طرفین اریفیس پلیت به شرح زیر تعیین گردیده است : ۴۴
AA-انشعاب گوشه ای ۴۴
BB- انشعاب فلنج ۴۴
CC- انشعاب وناکانترها و شعاعی ۴۴
DD- انشعاب لوله ۴۴
انشعابات فشار ۴۶
اقسام انشعابات بشرح زیر است : ۴۶
انشعاب فشار ازلوله ۴۶
انشعاب فشار از فلنج ۴۷
انشعاب فشار از از وناکانترکتا ۴۷
لوله و نچوری ۴۸
معایب لوله و نچوری ۴۸
۴۹
“طراحی لوله ونچوری” ۴۹
شکل ۳۸ ۴۹
۴)عملکرد شیرهای خودکار کنترل عددی ۴۹
شرح میکروپروسسوری مدل ۸۰۰و۶۵۰: ۴۹
اصول کارکرد این سیستم براساس عملیات متمتیز زیر پایه گذاری شده است : ۴۹
۲- دیده بانی فشار و اندازه گیری نرخ افت فشار ۵۰
۳-دیده بانی جریان با اندازه گیری اختلاف فشار دو سر شیشه نیمه بسته ۵۰
در شکل ۴۱- بلوک دیاگرام مربوط به سیستمهای Accu Tect نشان داده شده است. ۵۲
سیستم سلسله مراتب نمایش های VDU ۵۳
۵)سیستمهای هشدار دهنده ۵۳
تعاریف ۵۴
۲-ملاحظات طراحی ۵۵
۱-۲ اعتبار ۵۵
۲-۲ ارتباط فنی ۵۶
۳-۲ نیازهای فنی ۵۶
نشاندهندهای الارم باید بتوانند استفاده کنندگان را در جهت نیل به اهداف زیر کمک و یار دهند. ۵۶
۴-۲ طبقه بندی ۵۷
روش اختصاص هر آلارم درون سیستم دارای امتیازهای چهارگانه زیر می باشد: ۵۷
۳-آنالیز وکاهش آلارم ها ۵۷
۱-۳ دسته بندی آلارمها ۵۷
۲-۳ غلبه بر آلارمها ۵۸
جدول۶-روش طبقه بندی آلارمها ۵۸
جدول۷- مثالهایی از چک لیست اعمال شده بر آلارمها ۵۹
۳-۳ درختهای آلارم ۶۰
شناسائی و الگوسازی ۶۰
جدول۸- درخت تجزیه وتحلیل آلارم ۶۱
۴-۳ احتمالات ۶۱
دستگاههای هشدار دهنده ۶۱
جدول۹-آرایه الگوی آلارم ۶۲
۶- نحوه برخورد با آلارمها ۶۴
۶) نمایشگرهای کامپیوتری : ۶۵
۲-روشهای طراحی،مکانهای نمایش اطلاعات ۶۶
کنترل ابزار دقیق ۶۷
شکل ۴۴-متدولوژی طراحی فورمت VCD که نمایش دهنده ارتباط داخلی در فرآیند است ۶۷
۷) منابع تغذیه الکتریکی برای سیستم های IوC ۶۸
۲-منابع تغذیه AC با فرکانس ۵۰ هرتز ۶۸
۱-۲ ادوات ابزار دقیق با باتری پشتیبان ۶۸
۲-۲ سیستم مرسوم برای منبع تغذیه ابزار دقیق با باطری پشتیبان ۶۹
تحت شرایط کارطبیعی ،انتقال قدرت به بارهای متصل به کلید خانه به صورت زیر می باشد : ۷۰
عملکرد سیستم منبع تغذیه ابزار دقیق با باطری پشتیبان ۷۱
سیستم کلی با تمام اجزاء ۷۱
جدل ۱۰- دامنه و مدت اعوجاج های منبع تغذیه AC,DC ۷۲
منابع تغذیه DC ۷۳
استفاده از منابع تغذیه DC در تجهیزات کنترل و ابزار دقیق ۷۳
جدول۱۱-تغییرات ولتاژ سیستم باطریDC ۷۳
۲-۳ باطری های ۱۱۰و۴۸ ولت ۷۴
۳-۳ منابع DC دیگر ۷۴
۴-۳ دلایل و لزوم طراحی تجهیزات الکترونیکی ۷۴
تغییرات منبع تغذیه ۷۴
قطعی های قابل تحمل ۷۴
می توان تدابیر خاصی برای تجهیزات حساس در نظر گرفت که عبارتند از : ۷۵
جدول۱۲- مشخصات نمونه منبع تغذیه سازندگان کامپیوتر ۷۵
۴ نویز میخی شکل و حالتهای گذرا ۷۶
منابع تغذیه داخلی در تجهیزات کنترل و ابزار دقیق ۷۷
نحوه ی آرایش عمومی ۷۷
۲-۵ منابع تغذیه سوئیچینگ ۷۷
شکل۴۶ –اساس منبع تغذیه خطی ولتاژ پایین با تنظیم کننده از نوع سری ۷۸
شکل۴۷-اساس منبع تغذیه سوئیچینگ با تنظیم کننده ولتاژ ۷۹
جدول۱۳-مقایسه ی منبع تغذیه خطی با سوئیچینگ ۷۹
مزایا ۸۰
معایب ۸۰
ث-نویز در خروجی های ثانویه به دو صورت می باشد: ۸۱
شکل۴۸- منبع تغذیه سوئیچینگ ۸۱
نوع ترکیبی منبع تغذیه ۸۱
سیستم منبع تغذیه نوعی برای تجهیزات کنترل و ابزار دقیق ۸۱
منابع هوای فشرده سیستم ابزار دقیق ۸۲
نیازهای اولیه ۸۲
شکل۴۹-نمای منبع تغذیه مستقیم DC دوتائی. ۸۳
کیفیت هوا ۸۳
سیستم هوای فشرده ۸۳
۸) سیم کشی سیستم کنترل و ابزار دقیق ،ترمینال بندی و اتصال زمین ۸۳
ترمینال بندی ۸۴
شکل۵۲-نمونه ای از ترمینالهای کشوئی ۸۵
شکل ۵۳-مثالی از واحد اتصالات سیم بندی شده با جداکننده اتصالات و نقاط آزمایش ۸۶
خصوصیات الکتریکی کابل های کنترل و ابزار دقیق ۸۶
سطوح قدرت سنسورها و مبدل ها ۸۶
شکل ۵۴ – انتشار و حذف تداخل الکترو مغناطیسی ۸۸
کوپلاژ مغناطیسی ۸۸
پیچاندن کابل های زوجی به طوری که ولتاژ القاء شده در هر زوج دیگر را از بین ببرد .برای سوئیچینگ ۸۸
کوپلاژ الکترومغناطیسی ۸۹
شکل ۵۵- تداخل وحذف کوپلاژ مغناطیسی ،به طریق زیر کاهش می یابد . ۸۹
شکل ۵۶- کوپلاژ الکتراستاتیکی (خازنی )بین کابل های تغذیه و کابل های سیگنال ۸۹
شکل ۵۷ – اصول فیلتر سازی الکتروستاتیکی به منظور کاهش تداخل ناشی از کوپلاژ خازنی ۹۰
طراحی تقویت کننده ها برای حذف تداخل ۹۰
تداخل به شکل های زیر به وجود ی آید : ۹۰
شکل ۵۸-نوع تداخل سری و مشترک و راه های کاهش اثرات آنها . ۹۱
اصول کلی بهره برداری ۹۳
PLC ۹۸
اشکال مختلف نمایش برنامه : ۱۰۲
بلوکهای سازمانی دهی ۱۰۴
به روش LAD ۱۰۵
بررسی یک نمونه سنسور موقعیت زاویه ای مطلق ۱۰۷
سنسورهای مگنتورزیستیو ۱۱۲
کـــــاربـــرد ها ۱۱۲
کاربردهای خطی ۱۱۲
کاربرد های زاویه ای ۱۱۶
منابع و ماخذ ۱۲۰
پیوست ها ۱۲۲
مقاله بررسی سیستم ماجان در 47 صفحه ورد قابل ویرایش
قسمت اول: مقدمه
1-1) سر شناسنامه سیستم:
بشر از ابتدا الهام گرفتن از طبیعت را در کارهای مختلف خود مد نظر داشته و دارد . که نمونه های بارز و وافری از آن را می توان حتی در انسانهای اولیه دید.
در سیستم مورد بررسی که تحت پروژه به آن خواهیم پرداخت نیز الهامات بسیاری از طبیعت درطراحی، ساخت و شکل گیری کالاها و تولیدات سیستم وجود دارد، بعنوان مثال می توان طراح های تخت جمشید که از بارزترین کارهای این سیستم تولید و صنعتی است را مثال زد.
لازم به ذکر است که سیستم مورد نظر مطالعه افتخار این را داشته که توانسته طرح های اصیل ایرانی و فرهنگهای سرزمین عزیزمان را درقالب کارها و محصولات خود و نه تنها درمعرض دید هموطنانمان قرار دهد بلکه به کشورهای مختلف بشناساند.
برای کسب اطلاعات بیشتر می توان به سایت اینترنتی این سیستم مراجعه کرد. که شرح کلی از عملکرد از ابتدا تا به حال سیستم و پیشرفت ها و فعالیت های آن مطرح شده. درپایان تعدادی از طرح ها و کارهای این سیستم نیز مورد نمایش قرار خواهد گرفت.
سایت سیستم ماجان: www.majanart.com
آدرس نمایشگاه: بزرگراه اشرفی اصفهانی ، نرسیده به پل همت مرکز خرید تیراژه، طبقه همکف، واحدهای 60 و 62.
تلفن: 66694485-6-021 و 44492325-021
همراه: 09123138610(مهندس باقری)
2-1)نگاهی گذرا به چگونگی عملکرد سیستم ماجان:
این سیستم همانند بیشتر سیستم های تولیدی- صنعتی دارای سلسله مراتبی از فعالیت ها می باشد که بعداً در قسمت های بعدی نمودار خواهد شد.
دررأس سیستم ماجان مدیر ارشد قرارداد، کلاً ساختار مدیریتی این سیستم به چهاردسته (مالی، اداری، تولید، عرضه محصول و تبلیغات) تقسیم می شود.
مدیریت مالی- اداری شامل حسابداری و امور اداری می شود.
مدیریت تولید، کنترل کننده قسمتهای تهیه مولد اولیه، روابط عمومی، خط تولید، طراحی و تعمیر می باشد. مدیریت عرضه محصول به دو صورت خارجی و داخلی است که خارجی با شرکت در نمایشگاههای بین المللی و داخل به شکل عرضه درنمایندگی ها وازطریق عرضه در دفتر شرکت و فروشگاه مرکزی است.
مدیریت تبلیغات هم به 3 دسته شرکت در نمایشگاههای بین المللی (خارجی) شرکت در سمینارها و ایجاد زمینه های معرفی مناسب کالا تقسیم می شود.
عملیات خط تولید این سیستم با عملکرد های برشکاری – جوشکاری، رن گ کاری –رویه کوبی – نجاری –سنبلاست-کنترل کیفیت QC-مونتاژ و بسته بندی می شود البته قسمت جوشکاری خود دارای زیر مجموعه ای جوشکاری اولیه و نهایی است که جوشکاری اولیه بصورت اسکلت و کلاف زنی می باشد.
درقسمتهای بعد خواهیم دید که چگونه این سیستم فعالیت می کند، امید آن که شروح مذکور در این پروژه بتواند در شناسایی سیستم مؤثر افتد.
علاوه بر این در شناسایی و تحلیل و طراحی این سیستم از متدولوژی RPM شی گرا استفاده شده است و بررسی کوتاه و اجمالی هم با متدولوژی RUP شده است. متدولوژی RPM دارای مراحل زیر است که تک تک در ادامه مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
1-3) توضیح کلی عملکرد سیستم ماجان:
اولین کار تهیه مواد اولیه می باشد که به صورت کلی یکسری مواد در همه طرح هایی که ساخته می‌شود به کار می رود. مثل آهن، پروفیل، دستگاه جوشکاری و فرزو …
اما پس از این در اولویت همه امور سفارش مشتری قراردادن که قبل از بیان آن باید به این نکته پرداخت که کلاً نوع ایجاد محصول دراین سیستم بردو اساس 1- سفارش مشتری 2- طرح های ایجادی توسط خودسیستم (مثل طرح تخت جمشید) می باشد.
پس از ایجاد طرح به یکی از دو روش بالا نوبت به کارگیری مواد مورد نیاز برای ساخت و تولید محصول می باشد. که در مرحله خط تولید چگونگی کار توضیح داده خواهد شد. درحین کار برروی خط تولیدگر وسیله ای تخریب شود و یا درماشین آلات اشکالی پیش بیاید مرحله تعمیر ماشین آلات با فراخوانی مهندسین و تکنسین های متخصص این ماشین ها انجام میگیرد.
اماجریان خط تولید به این ترتیب می باشد که ابتدا با توجه به طرح مورد مواجه برشکاری برروی قطعات انجام می شود، سپس با حرارت به آنها قوس یا شکل مورد نیاز داده شده و وارد مرحله جوشکاری می شود دراین مرحله دو نوع عملیات جوشکاری انجام می شود که همان اسکلت زدن و کلاف زدن (جوشکاری اولیه) است و دیگر جوشکاری نهایی (استخراج مشکل محصول) است.
بعد از این نوبت به رنگ کاری محصول می رسد بعد از خشک شدن رنگ عملیات رویه کوبی برروی کار انجام می گیرد[1]. اگر نیاز به قراردادن چوب در محصول باشد که از طرح چوبی هم استفاده می شود مراحل بخاری مورد نیاز انجام می شود. سپس نوبت سنبلاست (درآورن رنگهای مورد علاقه با تکنیک های خاص برروی طرح چوبی یا کل طرح) می باشد. پس از این مراحل نوبت به بررسی و کنترل کیفیت محصول می رسد که تمام کنترل کیفی برروی آن انجام می گیرد. درفاز مونتاژ هم عملیات مونتاژ محصول است و آخرین مرحله این فاز بسته بندی محصول می باشد. سپس محصول رابارگیری کرده و به انبار می فرستند(توسط واحد حمل و نقل).
بعداً DFD مراحل کلی دراولین سطح رسم خواهد شد. ازجمله عملیات دیگر دراین سیستم عرضه به نمایندگی ها و نمایشگاهها درجای جای کشور و یا خارج از کشور فرا می‌رسد. که با بارگیری از انبار به نمایندگی های مختلف فرستاده می شود.
درمبحث تبلیغات نیز با شرکت مدیر تبلیغات و همچنین مدیر ارشد و دیگر مدیران(تاصورت نیاز توضیحاتی داده شود) درسمینارها و نمایشگاههای بین المللی میسر خواهد شد. علاوه براین مسئولین این قسمت بدنیال این هستند که زمینه ای مناسب برای معرفی وتبلیغ کالا پیدا کنند، که این مورد خود بعنوان یک واحد کاری درستون فقرات این سیستم درسطوح پائینی قرار دارد. همچنین کارهای مالی و اداری تمام مراحلی که دربالا توضیح داده شد با مدیریت اداری و مالی با جزئیات انجام میگیرد.
-5) تعیین رابط های کاربر و فرمت گزارشات
دراین مرحله به تعیین واسط های کاربر برای سیستم پرداخته شد و برای قسمت های لازم UI تعریف شد و همچنین فرمت و ساخت گزارشات که البته برخی از آنها دربخش ها و قسمتهای قبل مطرح شده پرداختیم دراینجا گزارشات و فرمت و ساخت آنها و همچنین واسط های کاربر تعیین شده را از اینکه با دیاگرام و شکل توضیح دهیم منصرف می شویم.
4-6)معماری بانک اطلاعاتی :
یکی دیگر از مراحل فاز طراحی معماری بانک اطلاعاتی می باشد، دراین مرحله ما باید اصطلاحات و نیازهای بانک اطلاعاتی را بسازیم.
دراین بخش از بیان ساخت ها فاکتور می گیریم و درقسمتهای بعدی به آن اشاره می‌کنیم.
4-7) ایجاد component Diagram:
دراین مرحله به دسته بندی فیزیکی و منطقی کلاس ها پرداخته و درقالب component هایی نحوه ارتباطات آنها را هم می کنیم، نمودار component diagram این سیستم درشکل 4-5 نمایش داده شده است.
4-8) ایجاد Deploment Diagram:
یکی دیگر از موارد لازم در فاز طراحی سیستم دیاگرام استقرار می باشد. خوشبختانه سیستم مورد نظر مطالعه ما بصورت شبکه ای کار می کند و توانستیم دیاگرام استقرار را برای آن طراحی کنیم.
جزئیات کار بصورت نموداری درشکل 4-6 نمایش داده شده است.
دراین شبکه تمام سیستم ها، پنتیوم 4 p4)) بودند و از دارای RAM یک گیگابایت بودند و از ویندوز xp استفاده می کردند. (win xp)
و سیستم مدیر سیستم عاملش AS2003 می باشد.
قسمت پنجم «مختصری درمورد فاز پیاده سازی و نتیجه گیری»
5-1)پیاده سازی:
اهم کارتا جایی است که مراحل قبل پیاده سازی است چراکه وقتی نیازها و معایب سیستم شناسایی شد (فازشناسایی) و برنامه ریزی پروژه انجام شد (فازبرنامه ریزی) و همچنین درمرحله تجزیه و تحلیل نیازهای سیستم مورد تجزیه وتحلیل قرار گرفت و مشخص شد (فاز تحلیل) و درفاز دیگر طراحی شماتیک سیستم و طراحی دیاگرام ها ومعماری نرم افزار پیاده سازی آن آسان می شود. (فازطراحی). پس عمده راه تا قبل از پیاده سازی می باشد و درفاز پیاده سازی آنچه در فاز طراحی و ماقبل بدست آورده ایم می پردازیم مانند:
پیاده سازی کلاسها، پیاده سازی بانک اطلاعاتی، پیاده سازی رابطهای کاربر، پیاده سازی متدها، پیاده سازی گزارشات و آزمون برنامه.
سیستم تامین توان الکتریکی فضاپیما(ماهواره)
امروزه ساخت و استفاده از ماهواره ها در بیشتر کشور های دنیا رشد چشمگیری داشته است.کشور ما نیز از این قضیه مستثنی نبوده و تلاش های زیادی در این عرصه صورت گرفته است.با توجه به هزینه ی کم و کوچک بودن نسل جدید ماهواره ها امکان تحقیق,ساخت و آزمایش آن در محیط های دانشگاهی هم فراهم آمده است.
در این پروژه قصد دارم با مطالعه ای هر چند مختصر به بررسی سیستم تامین توان الکتریکی در ماهواره ها و فضاپیما ها بپردازم.
با تحقیقاتی که انجام شد دریافتم هیچ کتابی در منابع خارجی به طور مستقل به بررسی سیستم الکتریکی ماهواره یا فضاپیما نپرداخته و فقط فصلی از یک کتاب به آن اختصاص شده است.
لازم به ذکر است لغت ماهواره و فضاپیما تفاوت هایی با هم دارد که به آن اشاره خواهد شد.
در فصل های ابتدایی سعی شده به توضیح تعاریف کلی پرداخته شود و در فصل های انتهایی وارد جزییات و کاربرد ها خواهیم شد.
فهرست مطالب
مقدمه4
فصل اول :مفاهیم و تعارف ابتدایی
فضاپیما چیست6
ماهواره ها7
ساختمان ماهواره ها 9
انواع ماهواره ها10
فصل دوم :معرفی سیستم توان الکتریکی در فضاپیما
ضرورت و اهمیت16
تاریخچه و معرفی17
اجزا و عملکرد زیرسیستم تامین توان الکتریکی ماهواره20
بخش تولید توان الکتریکی21
بخش ذخیره توان الکتریکی29
سیستم کنترل و تنظیم ذخیره توان الکتریکی31
سیستم مدیریت توزیع توان32
فصل سوم:سیستم تولید انرژی الکتریکی فضاپیما
معرفی پدیده فتوولتائیک36
بررسی ساختار اتمی سلول خورشیدی36
طبقه بندی سلولهای خورشیدی با توجه به نوع عناصر به کار گرفته شده در آنها39
منحنی مشخصه الکتریکی خروجی سلولهای فوتوولتائیک40
راندمان سلول ها42
اثرات گرمایی43
افزایش راندمان سلولهای فتوولتائیک45
مدار معادل سلول خورشیدی46
آرایه های (پنل ها) خورشیدی48
طراحی آرایه های خورشیدی50
طراحی آرایه ها در ماهواره ها52
فصل چهارم:سیستم ذخیره انرژی فضا پیما
نحوه عملکرد باتری54
انواع باتری55
شارژ باتری58
دشارژ باتری61
طول عمر باتری62
باتری های مورد استفاده در ماموریت های فضایی63
پارامتر های انتخاب باتری در فضا65
فصل پنجم :سیستم کنترل و تنظیم فضاپیما
روشهای کنترل و تنظیم توان ماهواره71
سیستم های انتقال انرژی DET و PPT73
مقایسه سیستم های انتقال انرژی DET و PPT78
تولید ومدیریت توانPGD در ماهواره keleo Ho دانشگاه هاوایی79
فصل ششم :شبیه سازی سیستم تولید و ذخیره انرژی الکتریکی
شبیه سازی سیستم تولید انرژی الکتریکی86
شبیه سازی باتری ها90
فصل هفتم:مباحث تکمیلی
دوره خورشید گرفتگی مدار96
سیستم الکتریکی ایستگاه بین المللی فضایی100
منابع104
سیستم مکانیزه امانت کتاب تحت سرویس وب
کتابخانه های کلاسیک به گونه ای است که کتابدار با حجم انبوهی از کارها ی کاغذی سر وکار دارد.
هر کاربر برای گرفتن کتاب به طور حضوری آنجا باشد و بداند که چه کتابی را می خواهد و اگر کتاب مورد نظرش را نشناسد فردی که در کتابخانه کار می کند نمی تواند در یک لحظه آنچه را که کاربر (دانشجو) می خواهد به او بدهد .
موج جدید در این راستا,بر پایه توسعه نرم افزار و اینترنت است که در راس آن موجودیتِ کتابخانه جدید که کتابخانه دیجیتالی نامیده می شود قرار دارد.
این کارها(دیدن,امانت گرفتن, رزرو کردن) را در حالی انجام می دهید که در مبل راحتی وبا وجود دور بودن از کتابخانه دیجیتال هستید و از طریق اینترنت با آن کار می کنید.
این پروژه شما را قادر می سازد که کتابخانه ها را که باید در محل به صورت فیزیکی حضور داشته باشید وکتابی را بگیرید از این به بعد می توانید این کار را از طریق کامپیوتر انجام دهید.
فهرست مطالب
چکیده 1
مقدمه. 2
فصل اول.. 3
کار با ASP.NET.. 3
کار با ASP.NET.. 4
طرز راه اندازی Asp در رایانه :5
ASP.NET چیست؟. 8
یک صفحه ASP.NET ساده10
شروع کار با ASP :11
جایگاه ASP.NET در مقایسه صفحات ایستا و پویا19
اصول پیاده سازی نرم افزارهای مبتنی بر وب... 26
نشان دادن قابلیتهای مرورگر در ASP.NET:32
درباره دات نت:34
چرا به دات نت احتیاج داریم؟. 36
چند زبانی در NET:38
مروری بر ADO.NET.. 40
ارتباط ASP.NETبا پایگاه داده40
بازیابی رکوردها از جداول بانک اطلاعات... 41
اصلاح رکورد. 42
حذف رکوردهای جدول.. 42
ارتباط VB.NETبا پایگاه داده43
بدست آوردن اطلاعات درایوها44
فصل دوم. 48
آشنایی با بانک اطلاعاتی... 48
(پایگاه داده)48
معرفی اس کیو ال و دستورات عمومی آن.. 49
معایب SQL.. 55
محاسن SQL.. 55
یک پلات فرم مستقل از زبان.. 56
دستیابی به بانک اطلاعاتی باADO.NET.. 59
اشیاءومتدهای ADO.NET.. 60
کلاس DataSet. 62
کلاس DataAdapter. 62
کلاس ِDataTable.. 64
کلاس DataRow... 65
کلاس DataColumns. 65
کلاس های SqlConnection وOleDbConnection.. 67
کلاس های SqlCommandوOleDbCommand.. 68
معرفی .Net FrameWork:69
جداول استفاده شده در برنامه:71
فصل سوم. 73
طراحی سیستم امانت کتاب.. 73
1-فرم اصلی برنامه. 74
2-فرم اضافه کردن کتاب... 77
3-فرم اضافه کردن عضو جدید. 80
4-فرم ویرایش کتاب ها84
5-فرم ویرایش اعضا88
6-فرم جستجو. 93
7-فرم امانت... 96
8-فرم پس دادن کتاب... 102
فهرست منابع فارسی :112
فهرست جداول
عنوان جداول شماره صفحه
2 – 1 مهمترین اشیا و عملیات ADO.NET ....................................................... 60
2 – 2 خواص و متدهای کلاس DATA SET ............................................... 62
2 – 3 خواص و قیدهای کلاس DATA ADAPTER ................................. 63
2 – 4 خواص ومتدهای کلاس DATA COLUMNS ................................. 65
2 – 5 خاصیت و متدهای کلاس OLEDBCONNECTION .................. 66
2 – 6 خاصیت و متدهای کلاس OLEDB COMMAND ...................... 67
عنوان شکل ها شماره شکل ها
2 – 1 کامپایلر JIT 56
2 – 2 اشیا و متدهای ADO.NET 68
2 – 7 فرم اصلی یرنامه 73
2 – 8 فرم اضافه کردن کتاب 76
2 – 9 فرم اضافه کردن عضو جدید 79
2 – 10 فرم ویرایش کتاب 83
2 – 11 فرم ویرایش اعضا 87
2 – 12 فرم جستجو 92
2 – 13 فرم امانت 95
2 – 14 فرم پس دادن کتاب 101
اتوماسیون سیستم های توزیع
با گذشت بیش از یک قرن از طراحی و راه‌اندازی اولین شبکه انرژی الکتریکی با یک نیروگاه متمرکز و بار توزیع‌شده در سال 1882 توسط توماس ادیسون، که تعداد 59 مشترک را با ولتاژ 110 ولت مستقیم تغذیه می‌کرد و مقایسه آن با وضعیت کنونی شبکه‌های عظیم تأمین انرژی الکتریکی می‌توان علاوه بر مشاهده‌ی پیشرفت سریع این صنعت به افزایش باور نکردنی تقاضای مصرف‌کنندگان برای این انرژی پی برد. با افزایش این نیاز شبکه‌های برق نیز دچار تغییر و گستردگی و پیچیدگی شدند و این گستردگی تا به حدی افزایش پیدا کرد که هم‌اکنون شبکه‌های برق‌رسانی، در سطح تولید، انتقال و توزیع به عنوان عظیم‌ترین ساخته دست بشر محسوب می‌شوند. مهمترین ویژگی این شبکه، به هم‌پیوستگی آن است، به طوری که ناپایداری در نقطه‌ای کوچک از شبکه قادر خواهد بود تمام نقاط شبکه را تحت تأثیر قرار دهد و این امر لزوم کنترل و نظارت دقیق را بر قسمتهای مختلف شبکه روشن می‌سازد.
از طرف دیگر انرژی الکتریکی نیز مانند سایر انرژی‌های دیگر پیرو نظام اقتصادی عرضه و تقاضا میباشد و لذا بالا بردن سود و کاهش هزینه از اصلی‌ترین ارکان حفظ بقاء آن است. انرژی الکتریکی همواره از سه سطح تولید، انتقال و توزیع مورد بررسی قرار میگیرد. برای افزایش بهره باید برق را با حداقل تلفات از نیروگاه‌ها به دست مصرف‌کننده رساند. که در این بین با خصوصی‌سازی و واگذاری مدیریت بخش‌های مختلف، هر کدام از سه بخش تولید، انتقال و توزیع باید حداقل تلفات را برای بالا بردن بهره اقتصادی خود ایجاد کنند. داده‌های آماری بیان‌گر این مطلب است که بخش عظیمی از تلفات انرژی الکتریکی در سطح توزیع صورت میگیرد، یعنی بخش کم‌تری از انرژی رسیده به سطح 20KV به مصرف‌کننده می‌رسد. این امر سبب شده تا بخش توزیع مورد توجه قرار گرفته و راه‌هایی برای بالا بردن کارایی آن ایجاد شود.
اتوماسیون یکی از راه‌هایی است که می‌تواند با نظارت و مانیتورینگ شبکه توزیع، امکان کنترل‌پذیری این شبکه را بیشتر کند.
طرحهای اتوماسیون در سطوح تولید و انتقال از مدت‌ها پیش مورد توجه قرار گرفته و انجام شده‌اند. روند کلی اتوماسیون در سطح جهانی برای سیستمهای توزیع از اواسط دهه‌ی 70 میلادی آغاز شد و تاکنون ادامه دارد.
پایان‌نامه‌ی حاضر با عنوان «اتوماسیون سیستمهای توزیع» سعی دارد تا در سطحی مشخص به معرفی این سیستم و بررسی ویژگی‌های آن بپردازد. لازم به ذکر است که اتوماسیون زمینه‌ای گسترده داشته و پرداختن به همه جوانب آن در یک پایان‌نامه‌ی سطح کارشناسی ممکن نمی‌باشد. این پروژه شامل بیان کلیاتی در مورد اتوماسیون بوده و بیشتر جنبه تئوری دارد ولی در عین حال، هر کجا لازم بوده اشاره‌ای به پژوهش‌ها و پروژه‌های کاربردی و عملیاتی در این زمینه شده است.
بنابر توصیه استاد راهنما در برخی از بخش‌ها وارد جزئیات مطالب شده و بیشتر به آنها پرداخته شده است، که از جمله آن می‌توان به بخش مخابرات اشاره کرد.
پروژه حاضر به دلیل گستردگی مطلب، شامل گرایش‌های مختلفی ازجمله گرایش‌های مخابرات، الکترونیک و کنترل میباشد. البته زمینه‌ی اصلی اتوماسیون توزیع، بنابر کاربرد آن مربوط به گرایش قدرت است لذا آشنایی و تسلط بر مفاهیم مختلف هر گرایش در کنار درک عمیق از سیستمهای قدرت زمینه را برای درک مفاهیم آماده می‌سازد
فهرست مطالب
-مقدمه 7
-فصل اول: کلیاتی در مورد اتوماسیون10
انواع روشها و سیستمهای اتوماسیون شبکه توزیع 12
اجزاء سیستم اتوماسیون 15
انتخاب وظایف اتوماسیون 16
سطوح اتوماسیون 19
اتوماسیون و اقتصاد 33
- فصل دوم : سیستم جمع آوری، پردازش وانتقال اطلاعات 51
نیازهای پست 52
نیازهای کابینت telecontrol 53
RTU و اجزاء آن 53
RTUCAN (نمونه داخلی) 67
Sectionalizer 70
Recloser 74
Capacitor control 94
- فصل سوم : مخابرات اتوماسیون 98
مخابرات دیجیتال 101
اجزاء سیستم مخابراتی دیجیتال 102
مدولاسیون 106
ضرورت مدولاسیون 107
انواع مدولاسیون 108
ISI و BER 120
همزمانی(synchronization) 124
QPSK 128
OQPSK 131
MSK 132
GMSK 134
کدکننده ها 143
کنترل خطا 145
فرمت داده 147
نمونه عملی 149
مودم رادیویی UHF ، NRM-400 151
سیستمهای مخابراتی 156
سیستمهای رادیویی 156
مایکروویو 158
TDMA 159
سیستم رادیو بسته ای 160
سیستم رادیویی سلولی 161
مودم رادیویی 162
تکنولوژی spread spectrum 163
VSAT 167
DLC 173
امکانات شرکت مخابرات ایران 178
شبکه داده X.25 180
کابل مخابراتی 180
مخابرات فیبر نوری 181
مزایا و معایب روشهای مختلف مخابراتی 187
-فصل چهارم : بررسی اتوماسیون در دیگر کشورها 196
سنگاپور 200
کره جنوبی 207
پروژه اتوماسیون مقیاس بزرگ امریکا 212
سیستم اتوماسیون ژاپن 221
اتوماسیون توزیع در کانادا 225
مقاله سیستم مدیریت و نگهداری و تعمیرات تجهیزات برای کلیه مراکز درمانی کشور در 15 صفحه ورد قابل ویرایش
«فهرست مطالب»
عنوان صفحه
1- مقدمه 1
2- تعریف سیستم 2
3- اهداف سیستم 3
4- کاربرد سیستم 5
5- مبانی سیستم 6
- مدیریت تجهیزات 6
- مدیریت کالا 6
- مدیریت گردش کار 7
- مدیریت نگهداری پیشگیرانه 8
- مدیریت کالیبراسیون 8
- مدیریت انبار 9
- مدیریت پروژه 10
- مدیریت مالی 11
- مدیریت پیمانها 11
6- نمودار اجرائی پروژة CMMS 12
7- جدول زمانبندی طراحی، نصب و راه اندازی سیستم CMMS 13
مقدمه
در عصر حاضر صنایع، واحدهای تولیدی و خدماتی، مراکز پزشکی و بیمارستانها به در اختیار داشتن یک سیستم مدون و مجهز نگهداری و تعمیرات تجهیزات به نسبت توسعه و افزایش حجم فعالیت های آنها فزونی می‌یابد و وجود یک سیستم مجهز و برنامه‌ریزی شدة مدیریت نگهداری و تعمیرات از آن جهت ضروری و الزام آور است که نه تنها کنترل مستمر و اطلاع کامل از اوضاع و احوال و نحوه عملکرد تجهیزات، ادوات، ابنیه، تاسیسات، ماشین آلات و سرویسها را ممکن می سازد بلکه از طریق سیستم های مدیریت بر پایه ریسک نیز اطلاعات را در جهت کمک به قدرت تصمیم گیری مدیریت مورد تجزیه و تحلیل قرار میدهد. لذا ارائه مطلوبترین سرویسهای نگهدرای و تعمیرات تجهیزات با اتخاذ بهترین روشها برای تداوم کار تجهیزات با حداکثر بازدهی و تحمل حداقل هزینه امکان‌پذیر می گردد. اما آنچه که در این مقوله حائز اهمیت است عبارتست از ایجاد فرهنگ و نگرش نگهداری و تعمیرات بهره ور در کلیه سطوح مراکز درمانی و طبقات مدیریتی بعبارت دیگر نگهداری و تعمیرات مختص یک قسمت یا اداره نبود. بلکه در این سیستم کلیه افراد یک مرکز درمانی بعنوان کارگردانان اصلی در نگهداری تجهیزات و اموال این مراکز سهیم و شریک بوده و هر کس در جایگاه خود با انجام فعالیت های شخصی سعی در حفظ، نگهداری و بهبود مستمر تجهیزات و نهایتاً رضایتمندی بیمار و ارتقاء خدمات درمانی کشور را سبب می‌شود.
تعریف سیستم:
نظام یکپارچه مدیریت نگهداری و تعمیرات تجهیزات (CMMS)[1] به مجموعه مدیریت، برنامه‌ریزی و نظارت مکانیزه بر کلیه عملیات موردنیاز و از پیش تعیین شده جهت کنترل سلامت و بهبود شرایط عملکرد تجهیزات در طول چرخه عمر با در نظر گرفتن سرمایه اولیه و هزینه های بهره برداری اطلاق می گردد.
اهداف سیستم:
نظام یکپارچه مدیریت نگهدارزی و تعمیرات تجهیزات (CMMS) بر پایه اهداف استراتژیکی استوار است که اهم آنها بقرار ذیل با اجرای آن نظام محقق خواهد شد:
1- کاهش و صرفه جوئی قابل توجه در کلیه مراکز درمانی کشور (cost)
2- افزایش قابلیت اطمینان عملکرد تجهیزات درمانی کشور (Reliebility)
3- افزایش قابلیت در دسترس بودن تجهیزات و ادوات درمانی (Availibility)
4- افزایش بازدهی و عمر مفید تجهیزات و دستگاههای پزشکی (Eficiency & Lifecycle)
5- ایجاد ایمنی نسبی برای بیماران، کارکنان و مراکز درمانی کشور (Safty & Security)
6- افزایش کیفیت خدمات در تمامی مراکز درمانی کشور (Quality)
7- افزایش رضایت بیمار در مراکز درمانی کشور
8- بازتاب اجتماعی مناسب نزد مردم کشورمان از مراکز درمانی کشور
9- کاهش تنش های ناشی از انجام کار در مراکز درمانی کشور
10- کاهش نرخ خرابیهای تجهیزات، قطعات مصرفی، منابع موردنیاز مراکز درمانی کشور.
| موضوع | میزان سود و منفعت | شیوه های بکار گرفته شده در سیستم |
| افزایش قابلیت اعتماد تجهیزات | 50% از هزینه نگهداری و تعمیرات اصلاحی | 1- تجزیه و تحلیل سوابق 2- بهینه نمودن برنامه های پیشگیرانه 3- TPM |
| بهینه نمودن روشهای کاری و تداخل وظایف | 25% از هزینة نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه و اساسی | 1- حمایت تعمیر تجهیز 2- بهینه نمودن فعالیت‌های نگهداری و تعمیرات 3- علم و آگاهی و شایستگی مدیریت |
| تغییر هزینه | 10% الی 20% هزینه های کلی سازمان | 1- مدیریت تجزیه و تحلیل هزینه نگهداری و تعمیر تجهیزات 2- گزارشات فنی و اقتصادی در سازمان |
کاربرد سیستم:
با بهره بردای کامل از سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات تجهیزات امکانات ذیل در اختیار سازمان و مدیریت قرار خواهد گرفت.
1- دسترسی آسان و سریع به اطلاعات موردنیاز در سطوح مختلف و متناسب با هر طبقه و اداره ای در مراکز درمانی
2- گردش عملیاتی منسجم فعالیت ها و اقدامات با توانائی پیگیری و امکان آشکارسازی مشکلات
3- تحلیل اطلاعات و وقایع به منظور بهینه نمودن روشها با تهیه صورت مسئله و حل آنها
4- تهیه و ثبت گزارش و تاریخچه عملکرد با محوریت تجهیزات
5- ………
مقاله برنامه‌ریزی پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی در 14 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده:
در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.
کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.
1- مقدمه
در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.
در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.
برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.
تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.
2- مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی
سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست در مسیر اتوبوس نصب می شدند. این نشانگرها مجهز به مبدل الترونیکی هستند و زمانی که اتوبوس ها از کنار آنها عبور می‌کنند، سیستم گیرنده تعیین وقت داخل وسیله، کد شناسائی را دریافت کرده، زمان و تاریخ عبور اتوبوس از کنار نشانگر مورد نظر را ثبت می نمایند. اجرا و نگهداری سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی اولیه نظیر نشانگر های ثابت، دارای هزینه های زیادی بودند. که از آن به بعد، تکنولوژی های جدیدی مثل سیستم موقعیت یابی جهانی (GPS) ارائه گردید که باعث کاهش هزینه ها شد. اداره حمل و نقل فدرال سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی را به صورت زیر تقسیم بندی کرده است.
·
مدیریت ناوگان
-1-2- شمارش خودکار مسافر
یکی از مهمترین اطلاعات در مدیریت و برنامه ریزی سیستم حمل و نقل عمومی تخمین و یا شمارش تعداد مسافران می باشد. برای شمارش مسافران در سیستم اتوبوسرانی از روشهای مختلف استفاده می شود، که شامل روشهای ساده نظیر شمارش دستی و روشهائی با پیشرفتة شمارش تعداد مسافران نظیر جمع آوری الکترونیکی کرایه و شمارشگرهای خودکار و... می باشد. یکی از سیستم های APC یا شمارش خودکار مسافر می باشد که مسافرین را که در ایستگاه، هنگام سوار یا پیاده شدن شمارش می نماید. تکنولوژی های بکار برده شده در سیستم شمارش خودکار مسافر متفاوت می باشد. در برخی از آنها با پا گذاردن مسافرین روی مادون قرمز، هنگام عبور از امواج و شکستن آن در محل درب اتوبوس مسافر شمارش می گردد. در این سیستم ها علاوه بر تعداد مسافرین معمولاً محل ایستگاه، زمان و تاریخ ورود اتوبوس به ایستگاه، زمان باز و بسته شدن درها، تعداد مسافرین داخل وسیله و تعداد مسافرین خارج وسیله را ثبت می نماید. این اطلاعات در مورد مسیرها و اتوبوسهای مشخص ثبت و ذخیره می شوند. و توسط سیستمهای ارتباطی به مراکز کنترل و ... منتقل می گردند.
3- پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوس به ایستگاه با استفاده از اطلاعات AVL , APC
این روش مبتنی بر اطلاعات مدیریت ناوگان؛ شامل شمارش خودکار مسافرین (APC) و مکانیابی خودکار وسایل نقلیه (AVL) بوده و در محاسبات خود از الگوریتم کالمن استفاده می‌کند.
مقاله بررسی سیستم اعداد مانده‌ای (باقیمانده)در 26 صفحه ورد قابل ویرایش
1-1) مقدمه...................................................................................................... 2
2-1) عملیات ریاضی........................................................................................ 7
1-2-1) معکوس ضرب................................................................................... 10
3-1) سیستم اعدادمبنای در هم وابسطه......................................................... 12
4-1) تبدیل اعداد به سیستم اعداد مانده‌ای و برعکس..................................... 22
1-4-1-) تبدیل اعداد از سیستم باینری به سیستم مانده‌ای .......................... 24
5-1) انتخاب پیمانه........................................................................................... 26
سیستم اعداد مانده‌ای یک سیستم اعداد صحیح است، که مهمترین ویژگی‌اش بطور ذاتی انتقال رقم نقلی مجازی در جمع و ضرب و تفریق‌هاست، همچنین نتجه جمع و تفریق و ضرب اعداد ما در مرحله اول بدون در نظر گرفتن طول اعداد مشخص می‌شود، متأسفانه در سیستم اعداد مانده‌ای عملیات ریاضی دیگری مانند تقسیم و مقایسه و شناسایی علامت خیلی پیچیده و کند هستند از مشکلات دیگر سیستم اعداد مانده‌ای این است که چون با سیستم اعداد صحیح کار می‌کند در نتیجه نمایش اعداد اعشاری در سیستم اعداد مانده‌ای خیلی ناجور است با توجه به خواص سیستم اعداد مانده‌ای نتیجه می‌گیریم که در اهداف عمومی کامپیوترها (ماشین حساب‌ها) به صورت کاملاً جدی نمی‌تواند مطرح بشود. بهرحال ، برای بعضی از کاربرها که اهداف خاصی دارند مثل بسیاری از انواع فیلترهای دیجیتال، تعداد جمع و ضرب‌هایی که اساساً بزرگتر تعداد و درخواست بزرگی دامنه و شناسایی سرریز، تقسیم و شبیه این‌ها، سیستم اعداد باقیمانده خیلی جذاب و جالب می‌تواند باشد.
سیستم اعدادمانده‌ای اساساً بوسیله یک مبنای چندتائی (N - تائی) و نه یک مبنای واحد مثل از اعداد صحیح مشخص می‌شود. هر کدام از ها باقیمانده پس از تقسیم یک عدد بر آنها است.عدد صیح X در سیستم اعداد مانده‌ای بوسیلة یک N -تائی مثل نمایش داده می‌شود که هر یک عدد غیرمنفی صحیح است که در رابطة زیر صادق است:
|
|
| X |
| 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 | 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 | -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 |
جدول 1-1 نمایش اعداد در سیستم اعداد مانده‌ای به پیمانة
بزرگترین عدد صحیحی است بطوریکه معروف است به باقیمانده X به پیمانة Mi ، و در روش نوشتن اعداد هر دو و با یک مفهوم استفاده می‌شوند.
مثال 1-1 سیستم اعدادمانده‌ای 2- باقیمانده‌ای با پیمانه‌های را ملاحظه کنید در این سیستم نمایش عدد صحیح x=5 به صورت نمایش داده می‌شود که و از رابطه‌های زیر بدست می‌آیند.
چونکه
چونکه
بنابراین در این سیستم اعداد مانده‌ای با پیمانه‌های و عدد صحیح 5 به صورت (2,1) نشان داده می‌شود.
عدد X لزوماً نباید یک عدد صحیح مثبت باشد بلکه می‌تواند عدد صیح منفی هم باشد برای مثال اگر X=-2 باشد آنگاه
چونکه
چونکه
نکته‌ای که در اینجا وجود دارد این است که ها مثبت تعریف می شوند .
بنابراین عدد صیح -2 در سیستم اعداد مانده‌ای با پیمانه‌های و بصورت نمایش داده می‌شود.
جدول 1-1 اعداد صحیح در محدودة [-4,8] را در سیستم اعداد مانده‌ای به پیمانة نمایش داده است.
همانطور که از جدول 1-1 مشخص است نمایش مانده‌ای یک عدد صحیح منحصر بفرد است در حالی که بر عکس این مطلب درست نیست و نمایش صحیح دو یا چند عددمانده‌ای ممکن است یکسان باشد برای مثال نمایش صحیح (1،1) هم عد یک می‌شود و هم عدد هفت، پس در نتیجه ما باید دامنة اعدادی را که نمایش داده می شوند محدود کنیم، همنطور که از جدول 1-1 مشخص می‌شود نمایش مانده‌ای دوره‌ای است و تکرار می‌شود و در اینجا محدودة تکرارش شش است، ما در سیستم اعداد مانده‌ای به پیمانة فقط شش نمایش مختلف دادیم چونکه دو مقدار مختلف سه مدقار مختلف می‌توانند به خود بگیرند، بنابراین ما باید ناحیة نمایش را به شش عدد محدود بکنیم، دو ناحیة‌ممکن در جدول مشخص شده‌اند، اولی و دومی است.
در حالت کلی در سیستم اعدادمانده‌ای می‌توان گفت که تعداد نمایش‌های غیرتکراری برابر است با کوچکترین مضرب مشترک پیمانهها، که به صورت زیر نمایش داده می‌شود.
و از همین عنصر برای محدود کردن ناحیة نمایش استفاده می‌کنیم.
کوچترین مضرب مشترک پیمانهها کوچکترین عدد است که همة پیمانهها بر آن تقسیم می شوند . برای مثال کوچکترین مضرف مشترک اعداد 2 و 3 عدد 6 می‌شود. ولی کوچکترین مضرب مشترک اعداد 2 و 4 عدد 4 می‌شود . بزرگترین ناحیة ممکن عبارت است از حاصلظرب همة پیمانهها در همدیگر
و برای بدست آوردن بزرگترین ناحیة ممکن ما باید پیمانهها را دو به دو نسبت به هم اول انتخاب کنیم، دو پیمانة و را نسبت به هم اول گوییم اگر که بزرگترین مقسوم علیه مشترک آنها یک باشد. و معمولاً به این شکل می‌نویسیم
برای مثال اعداد 4 و 9 نسبت به هم اول و هستند اگر چه خودشان هیچکدام عدد اول نیستند و اعداد 4 و 24 نسبت به هم اول نیستند چونگه بزرگترین مقسوم علیه مشترک آنها عدد 4 میباشد اگر دو عدد خودشان اول باشند قطعاً نسبت به هم نیز اول هستند مثلاً اعداد 2 و 3 و یا 5 و 7 و …….
حال ما عدد M را بدست آورده‌ایم، حال ما می توانیم یک ناحیة M تائی از اعداد صحیح را به عنوان محدودة نمایش سیستم اعداد مانده‌ای مربوطه در نظر گرفت، اگر که اعداد صحیح مثبت احتیاج داشته باشیم می‌توان ناحیه [O,M-1] را در نظر گرفت و اگر درجائی دیگر اعداد منفی هم مطلوب بودند می‌توانیم ناحیه را به این صورت تعریف کنیم که اگر M زوج باشد و اگر M فرد باشد. .
اگر به جدول 1-1 نگاه کنیم و ناحیه [0,5] را بررسی کنیم متوجه می‌شویم که هیچ دو عددی از آن شبیه هم نیستند.
11 انتخاب پیمانه
ما ممکن است از انتخاب پیمانه های مختلف برای هر یک سیستم اعداد مانده ای اهداف مختلفی داشته باشیم اگر که هدفمان کم کردن زمان اجرای جمع و ضرب باشد آنگاه تعداد زیاد پیمانه کوچک بهتر از تعداد کم پیمانه بزرگ است مثلا یک سیستم اعداد مانده ای با پیمانه برای برای جمع و ضرب مناسب تر از یک سیستم اعداد مانده ای با پیمانه است، اگر توجه کرده باشیم هر دو این سیستم ها دارند ولی به این خاطر سیستم اول بهتر است چونکه زمان اجرای جمع و ضرب به زمان اجرا بزرگترین عدد وابسطه است بهر حال از طرف دیگر تعداد زیاد پیمانه کوچک نسبت به تعداد کم پیمانه بزرگ برای تبدیل سیستم اعداد مانده ای به سیستم اعداد مبنای در هم وابسطه زمان اجرایش طول می کشد، چونکه این تبدیل یک پروسه است که تعداد مراحلش بوسیله تعداد پیمانه ها مشخص می شود، و اینگونه تبدیلات را هم برای اعمالی مثل شناسایی علامت وشناسایی سرریز و دامنه مقایسه نیاز داریم.
نکته دیگر که در انتخاب پیمانه باید دقت کنیم این واقعیت است که باقیمانده ها باید به طور عادی کد شده باشند در بعضی کد باینری و عملیات ریاضی روی باقیمانده ها باید اجرا شود مشابه نمایش باینری.
بنابراین ما اهداف زیر را دنبال می کنیم:
1- مجموع تعداد بیت ها تشکیل دهنده پیمانه ها در سیستم اعداد باینری باید کم باشد.
2- برای سادگی اجرای عملیات ریاضی روی آنها، کد باینری راحتی داشته باشند.
کوچکترین تعداد بیتی که برای نمایش پیمانه در سیستم اعداد دودویی نیاز است برابر است با بنابراین ما ماکزیمم استفاده در حافظه را موقعی که پیمانه ها توانی از 2 باشند مثلا و یا خیلی نزدیک به این مثل .
به روشنی مشخص است که پیمانه هایی که انتخاب می کنیم فقط یکی شان می تواند توانی از دو باشد چونکه طبق تعریف اولیه باید دو به دو نسبت به هم اول باشند ما پس از اینکه را انتخاب کردیم انتخاب های بعدی مان را می توانیم به صورت انجام داد که البته باز هم مقدار کمی پیمانه به شکل می توانیم انتخاب کنیم ، چونکه به عنوان مثال اگر k زوج باشد آنگاه :
و در نتیجه و نسبت به هم اول نیستند و همچنین برای بعضی مقادیر فرد k ، ممکن است قابل فاکتور گیری باشند.
پیمانه های انتخاب شده باید در حد امکان نزدیک به هم باشند و همچنین از انتخاب
پیمانه های خیلی بزرگ خودداری کنیم که رعایت این عوامل باعث کم شدن زمان اجرا
می شود.
مقاله بررسی جایگاه سیستم حمل و نقل زمینی استان بوشهر در گردشگری استان بوشهر در 71 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: کلیات تحقیق
مقدمه و بیان مسئله .............................................................................................. 2
فصل دوم: ادبیات تحقیق
قسمت اول- گردشگری
مقدمه .................................................................................................................... 6
تعاریف گردشگری................................................................................................ 7
تعریف گردشگر..................................................................................................... 9
ارکان صنعت گردشگری....................................................................................... 9
نقش زیرساخت‌ها در توسعه صنعت گردشگری ................................................. 10
موانع توسعه گردشگری ایران از نقطه نظرات مختلف......................................... 11
استان بوشهر و تقسیمات سیاسی آن .................................................................. 14
جغرافیای طبیعی استان بوشهر............................................................................. 18
جاذبه‌های گردشگری استان بوشهر..................................................................... 22
قسمت دوم- حمل و نقل
مقدمه .................................................................................................................... 30
حمل و نقل چیست؟ .............................................................................................. 31
ارتباط حمل و نقل و گردشگری............................................................................ 33
مدل مستقیم حمل و نقل......................................................................................... 34
عوامل موثر در توسعه حمل و نقل....................................................................... 36
اهمیت سرمایه گذاری در حمل و نقل .................................................................. 37
فصل سوم: روش تحقیق
مقدمه..................................................................................................................... 40
فرضیه‌های تحقیق.................................................................................................. 40
اهداف تحقیق.......................................................................................................... 41
روش تحقیق........................................................................................................... 41
خلاصه مراحل انجام تحقیق.................................................................................. 42
جامعه آماری......................................................................................................... 43
فصل چهارم: نتیجه‌گیری
مقدمه..................................................................................................................... 51
نتیجه‌گیری و ارائه پیشنهادات............................................................................... 52
الف- نتایج حاصل از آزمون فرضیات، از دیدگاه مسافران.................................. 52
ب- نتایج حاصل از آزمون فرضیات، از دیدگاه کارشناسان................................ 55
پیشنهادات به مسئولین.......................................................................................... 56
پیوست‌ها
ب- پرسش نامه‌ها................................................................................................. 62
اهمیت و ضرورت تحقیق
توسعه گردشگری استان بوشهر می‌تواند عاملی برای رشد و توسعه استان ذکر شود که به اشتغال‌زایی و توسعه اقتصادی آن می‌توان اشاره کرد. وجود سواحل زیبا و هوای مطبوع این خطه از سرزمین مادر فصول سرد می‌تواند برای هر گردشگری، چه داخلی و چه خارجی جذاب باشد. اما استان بوشهر با داشتن این امتیاز کمتر از این توان بالقوه سود برده است. پس قطعاً موانعی وجود دارد که یکی از این موانع وضعیت نامناسب سیستم حمل و نقل زمینی استان و شبکه راههای آن میباشد.
هدف اصلی تحقیق پاسخگویی به این سوال است که آیا وضعیت موجود سیستم حمل و نقل زمینی یکی از موانع توسعه و رونق گردشگری به شمار می‌آید؟
- فرضیه اصلی: وضعیت نامناسب سیستم حمل و نقل زمینی یکی از موانع توسعه گردشگری استان است.
- فرضیه فرعی (1): وصل نبودن استان بوشهر به شبکه راه‌آهن یکی از موانع توسعه گردشگری استان است.
- فرضیه فرعی (2): وضعیت نامناسب شبکه‌راه‌های برون شهری استان یکی از موانع توسعه گردشگری استان است.
- فرضیه فرعی (3): وضعیت نامناسب تأسیسات و خدمات جانبی راههای برون شهری استان یکی از موانع توسعه گردشگری استان است.
روش تحقیق مورد استفاده از نوع توصیفی و از نوع پیمایشی است.
روش جمع‌آوری اطلاعات از طریق پرسش‌نامه، مصاحبه و منابع کتابخانه‌ای میباشد.
قلمرو مکانی این تحقیق محدوده جغرافیایی استان بوشهر است و مسافران و کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، قلمرو زمانی فروردین 85 میباشد.
- مسافران
- کارشناسان
توسعه حمل و نقل زمینی می‌تواند نقش مهمی را در توسعه گردشگری ایفا کند و برای دسترسی به هر مکان و جاذبه ای سیستم حمل و نقل به عنوان یک زیر ساخت مطرح و مهم است.
یکی از زمینه‌های حرکت از اقتصاد متکی به نفت، به اقتصاد غیر نفتی، تغییر ساختار اقتصادی کشور است و برای چنین تغییری نگرشی یکپارچه در ابعاد یکپارچه در ابعاد اقتصادی، اجتماعی، حقوقی و مدیریتی ضروری به نظر می‌رسد. یکی از عرصه‌های تنوع، تنوع بخشی اقتصادی کشور با توجه به تنوع محیطی و مزیت‌های نسبی موجود، گردشگری است.
گردشگری امروزه در اغلب کشورها به ویژه کشورهای جهان سوم کلید اقتصاد بشمار می‌رود، تا جایی که در این کشورها گردشگری بیش از سایر برنامه‌های توسعه در اولویت قرار گرفته است. تنوع بخشی به اقتصاد، بالا بردن شاخص‌های توسعه انسانی، مشکلات ناشی از صنعتی شدن و آلودگی بیش از حد استاندارد شهرها و بویژه شهرهای بزرگ، افزایش بهره وری نیروی انسانی، اشتغال‌زایی، تکامل فرهنگ‌ها، حفظ محیط زیست و در مجموع توسعه پایدار از دغدغه‌هایی است که جهان سوم با آن روبرو است و هر یک از کشورها در هر سطحی از توسعه تلاش می‌کنند تا پاسخی مناسب به دغدغه‌های مذکور بدهند.
در بین کشورهایی که به تنوع بخشی اقتصاد روی آورده‌اند و می‌خواهند خود را از اقتصاد تک پایه‌ای برهانند، در جستجوی شناخت مزیت‌ها یا خلق آنها هستند. یکی از این مزیت‌ها، گردشگری است که اغلب کشورها به ویژه کشورهایی که به لحاظ موقعیت مکانی از این مزیت برخوردارند. در برنامه‌های ملی خود آنرا گنجانده‌اند با از این طریق بتوانند فرایند توسعه ملی خود را تکامل بخشند.
مسافرت و صنعت گردشگری به عنوان بزرگترین و مهمترین صنعت در دنیای امروز به حساب می‌آید. بسیاری از کشورهای این صنعت پویا را به عنوان منبع درآمد، اشتغال، رشد بخش خصوصی و توسعه ساختار زیربنایی خود می‌دانند. بویژه کشورهای در حال توسعه، به توسعه گردشگری اهمیت بیشتری می‌دهند. (وای؛ 1377؛ ص 27)
توسعه گردشگری در هر پایه و برنامه‌ای که در مورد توسعه باشد، عامل کلیدی بشمار می‌رود توسعه کشاورزی، صنعت و گردشگری از راههای مختلف ایجاد کسب و کار هستند و احتمالاً، توسعه گردشگری ساده‌ترین روش برای کسب وکار و در آمد در مقایسه با دو روش دیگر است. در کشور ما صنعت گردشگری از پتانسیل بالایی برخوردار است و اگر توجه خاصی به آن شود می‌تواند درآمد زیادی را عاید کشور کند.
تعریف گردشگری
امروزه گردشگری به عنوان یکی از پدیده‌های مهم زندگی اجتماعی بشر، از دیدگاه علوم مختلف از جمله اقتصاد، جامعه‌شناسی، جغرافیا و مدیریت، مورد بررسی قرار میگیرد و بر همین اساس تاکنون تعاریف متعددی از گردشگری به توجه به دیدگاه موضوعی هر یک از رشته‌ها، صورت گرفته است.
گردشگری از دیدگاه جامعه شناسی عبارت است از: مجموعه روابطی که شخص گردشگر در محل اقامت موقت خود در مقصد، با انسان های ساکن در آن محل بوجود می‌آورد. در این تعریف صرفاً به روابط گردشگر و کلاً روابط انسانی توجه شده است در حالی که جغرافی‌دانان در تعریف خود از گردشگری، عمدتاً بر رابطه گردشگران با مقصد و اقلیم متمرکز می‌شوند. (کاظمی؛ 1381؛ ص 31)
در فرهنگ لغت گردشگری عبارت است از: مسافرت برای تفریح و سرگرمی و سفری که در آن مسافر به مقصدی رفته و سپس به محل سکونت خود بر‌می‌گردد. در تعریف دیگری، گردشگری به سفر موقتی و کوتاه اطلاق شده که ضمن آن گردشگر به منطقه‌ای خارج از محل سکونت و کار خود به منظور سیر و سیاحت سفر می‌کند.
نکات مهمی که در کلیه‌ی تعاریف مشاهده می‌شود، جدا شدن فرد از محل کار و اقامت دائم خود، کوتاه و موقتی بودن سفر و انجام فعالیت‌هایی مانند بازدید، سرگرمی و تفریح در مدت سفر میباشد.
مقدمه
با توجه به اینکه استان بوشهر از شبکه ریلی کشور جداست پس در سیستم حمل و نقل زمینی خود متکی به سیستم حمل و نقل جاده ای است که با توجه به حجم ترافیک درون شهری ظرفیت آن همواره محدود است. در این تحقیق بعد از مشاهدات شخصی و تجربه‌های شخصی محققین در بررسی نقش سیستم حمل و نقل زمینی به تجربه ثابت شده که راه های زمینی چه ورودی به استان و چه راههای درون استان همواره از استانداردهای لازم برخوردار نیستند و برای هر مسافری این قضیه آشکار به اثبات رسیده است. در این تحقیق پرسش‌نامه در طول ایام نوروز 85 به مسافران داده شده و نیز مصاحبه و گزارش‌های شخصی نیز در نتیجه‌گیری نهایی لحاظ شده است. بیش از 60% درصد مسافران به استان از راههای پرپیچ و خم ورودی به استان اظهار شکایت و گله‌مندی کرده‌اند و از خطراتی که آنها را از رسیدن به مقصد (بوشهر) تهدید کرده بود سخن گفته‌اند و علاوه بر پر کردن پرسش‌نامه، در بیانات خود نیز اظهار می‌داشتند به غیر از جاده‌های غیراستاندارد، کمبود امکانات رفاهی بین جاده ای در بین راه نیز عاملی دیگر در سختی سفر است.
با توجه به هوای معتدل و مرطوب استان بوشهر در فصل زمستان تقاضای سفر به این منطقه از کشور زیاد می‌شود که امکانات حاضر چه در زمینه زیرساختار و امکانات زیربنایی و چه در روساختار‌ها و روبناها هر گردشگری را به زحمت می‌اندازد. همه ساله در ایام نوروز خیل عظیمی از دوستداران ساحل و خلیج فارس به این ناحیه از کشورمان
می‌آیند و توقعاتی به جا و در خور رسیدگی دارند که اجرای آنرا برای هر مسئولی در ارگان‌ها و دستگاه‌ها مربوط واجب می‌سازد تا با تلاش وافر و بکارگیری همه امکانات لازم استعداد بالقوه در همه زمینه‌ها و سایب‌ها به فعالیتی در خور استان برساند و جایگاه حقیقی استان را در توسعه گردشگری کشور به منصة ظهور برسانند. چرا که توسعه گردشگری استان منجر به توسعه در زمینه‌های دیگر مثل اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی می‌شود و راه برای ورود گردشگران خارجی هموار سازد تا اعتلای استان و به طبع آن منطقه و کشور و رشد و شکوفایی را به ارمغان آورد.
بی شک برای رسیدن به این مهم لازم است برای توسعه و رشد گردشگری استان همه امکانات را بسیج کنیم.
نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات
الف- نتایج حاصل از آزمون فرضیات، از دیدگاه مسافران
فرضیه اصلی: وضعیت نامناسب سیستم حمل و نقل زمینی استان بوشهر، یکی از موانع توسعه گردشگری استان است.
فرضیه فرعی (1) - وصل نبودن استان بوشهر به شبکه سراسری راه‌آهن یکی از موانع توسعه گردشگری استان است. با توجه به بررسی پرسش‌نامه‌ها در این قسمت بیش از 60% از مسافران گزینه زیاد را راجع به ترجیح سفر با قطار انتخاب کردند و 70% از مسافران گفتند که اگر استان بوشهر به شبکه راه‌آهن وصل بود. جهت سفر به این استان از راه‌آهن استفاده می‌کردند. نتیجه حاصله دور از انتظار نبود چرا که استفاده از قطار به دلایل و مزیت‌هایی چون ارزان بودن، راحت بودن و خدمات دیگر علاقمندان زیادی دارد و بسیاری از مسافران ترجیح می‌دهند بیشتر با قطار سفر می‌کنند.
فرضیه فرعی (2)- وضعیت نامناسب شبکه راههای برون شهری استان بوشهر یکی از موانع توسعه گردشگری استان است. این فرضیه نیز مورد تایید قرار گرفت چرا که تحلیل داده‌ها نشان داد که وضعیت موجود جاده‌های برون شهری استان بوشهر به تمایل مسافران جهت سفر مجدد، تاثیر منفی گذاشته است.